中国保险行业协会与中国汽车维修行业协会日前联合发布的第十期汽车零整比研究报告显示, 与今年4月份发布的第九期零整比研究结果相比, 部分品牌汽车的常用配件价格涨幅明显. 零整比系数是汽车零部件与整车销售价格的比值, 系数越高意味着汽车维修保养成本越高.
虽然汽车零部件价格涨幅明显, 但三季度行业数据显示毛利和净利出现小幅下滑态势. 2018年前三季度汽车零部件行业(中信)整体营业收入6341.60亿元, 同比增长12.77%; 归母净利润417.72亿元, 同比增长14.44%; 毛利率为24.90%, 同比下降1.90个百分点; 净利率8.33%, 同比下降2.77个百分点. 零部件行业营收增速放缓主要是由于下游汽车销量增速放缓导致零部件产品需求下降; 毛利率下滑一方面是由于议价能力较强的整车厂将成本压力转移至上游零部件供应商, 另一方面是由于铝材, 钢材, 石油等原材料价格上涨较多致成本增加所致.
目前, 我国零部件全行业企业数量保守估计在10万家以上, 但规模以上企业仅13000家, 中小企业是零部件产业的主体, 行业呈现 '低, 散, 弱' 问题. 多数企业集中在低端, 低附加值领域, 盈利能力低, 产品品质不高, 运营管理粗放是其面对的重要问题.
2017年全球汽车零部件供应商百强榜显示, 我国零部件企业仅四家企业入榜: 延锋(第14名), 中信戴卡(第71名), 德昌电机(第81名)和敏实集团(第93名). 相对比而言, 我国整车企业在全球汽车产业中位于举足轻重的位置, 在全球财富500强汽车企业排名中, 我国多达6家企业进入30强: 上汽(第8名); 东风(第11名); 北汽(第15名); 一汽(第16名); 广汽(第19名); 吉利(第27名).
此外, 在研发层面, 多数中国品牌零部件企业核心能力薄弱, 技术创新投入低, 远低于外国零部件领先企业, 且许多核心技术并不掌握在自己手中. 在整车一级配套体系中, 庞大的自主零部件群体仅占20%的市场份额, 大多数自主零部件企业产品附加值普遍偏低, 处于低端市场; 外商独资占50%, 中外合资占30%, 占据中高端配套市场.
虽然今年汽车市场整体增速放缓, 但未来行业仍具相当大的成长空间, 据中国汽车技术研究中心的研究数据, 我国汽车销量的峰值预计会在4200万辆左右; 而现如今的汽车销量为2887.89万辆. 此外, 我国千人汽车保有量远低于国际水平, 我国虽然拥有与美国相近的汽车保有量, 但是与美国超过800辆的千人汽车保有量相比, 我国依旧存在非常可观的发展空间, 这也意味未来汽车零部件的需求仍将保持相当高的增速和空间. 另外, 从资本市场角度观察, 目前的汽车零部件板块估值已接近历史低位, 估值较低但成长性较好的汽车零部件细分领域龙头有望迎来估值修复.
