'我有時候跟朋友們說 '叫好不叫座' 正是一個發展的機遇, 等它叫座了可能就沒有你的座了. ' 全國政協副主席, 中國科學技術協會主席萬鋼, 在10月23日於江蘇省如皋市舉行的第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會上, 這樣說道.
第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會現場 中國江蘇網 圖
萬鋼在大會上發表了題為《創新引領, 開放合作, 推動燃料電池汽車健康發展》的主旨演講, 指出中國燃料電池汽車發展已經進入了一個新階段, 但仍面臨不少短板.
明確一張藍圖發展到底
萬鋼表示, 從國家新能源汽車重大專項開始, 中國始終把燃料電池動力系統和插電式混合動力系統作為重要的發展方向. 雖然當中有一些調整, 但大方向一直是穩定的, 給所有的企業和創業者明確了長期發展的一張藍圖做到底. 2001年到2005年的第十個五年計劃, 中國通過科研驅動形成了研發基礎, '十一五' 期間開展了示範運行和積累了運行經驗, 在 '十二五' 期間實現了整車牽引以加速產業的布局, '十三五' 期間中國將通過市場拉動來產業. 從2016年中國頒布國家創新驅動發展戰略綱要開始, 氫能以及燃料電池的發展就列入了國家戰略. 在新能源技術創新行動規劃, 國家科技創新規劃和產業發展規劃, 到2018年2月份都明確指出了燃料電池汽車是重點發展的方向.
中國在發展燃料電池的過程當中, 確定了具有中國特色的燃料電池汽車的混合動力系統. 萬鋼認為這一發展適合於燃料電池的特點, 而當前在純電動和混合動力快速進入市場的同時, 這也適合中國未來發展的前途. 萬鋼指出, 市場的需求總是一步一步來, 可能先從城市逐步到城間, 逐步到鄉村, 這一階段就是燃料電池大顯身手的時代. 可以說這一套動力系統已經形成了一個全國的共識, 特別是當前快遞業快速發展的時候, 燃料電池物流車逐步進入了中國的城市快遞市場, 也得到了快遞業的關注, 市場的前景正在逐步的形成.
目前以商用車為主的燃料電池汽車市場已經突破千輛, 2017年一共銷售了1098輛. 運營的區域覆蓋了從遼寧省一直到廣東省佛山市, 包括位於長三角地區的上海和江蘇省如皋市等都已經開始了示範運行.
從全球來看, 電動化, 智能化是汽車產業創新發展的大勢, 自從北歐國家宣布了從2030年停售傳統汽車銷售後, 歐美髮達國家和跨國汽車集團從電動化智能化的方向同時發力, 先後制訂了國家的產業轉型的戰略路線圖和時間表. 著名的汽車企業如大眾, 沃爾沃, 平治, 寶馬等, 都先後發展了面向汽車產業轉型的路線圖和時間表. 當年只是把新能源作為汽車產業發展技術創新路線之一的中國, 已經逐步轉向了新能源汽車發展要承擔起汽車產業的轉型升級, 大氣環境保護的雙重責任, 這也是中國面向未來的挑戰. 面向未來的挑戰, 就應該來尋找短板來確定新的發展方向, 萬鋼提出了五個發展中關注的重點.
首先要補短板. 技術創新能力不強, 在一些關鍵的技術難題上還是久攻不下. 也正由於關鍵技術及零部件的缺失, 使得產業鏈建設薄弱, 產業化, 商業化薄弱. 其次, 制氫, 供氫, 加氫系統落後, 造成了氫成本的劇增. 目前中國新能源汽車雖然已經有將近300萬輛的保有量, 但基本上還是在城市內部運行的, 對於量大面廣的遠程公交, 城際物流, 重載卡車等等, 行駛裡程和充電時間, 能量密度都成為了顯著的短板, 需要儘快推動燃料電池的商業化.
其次是強核心. 加強對於高功率燃料電池, 高性能的驅動, 高效率的能量回饋以及智能網聯自動駕駛方面的技術應用研究和系統整合. 所有的強核心當中最重要的是要把安全放在首位.
第三是抓基礎. 加快充電加氫等基礎設施的建設, 優化運營和服務的體系, 開拓新能源汽車和基礎設施運營的商業模式的新天地.
第四是爭高端. 把汽車產業的電動化智能化的方向把握住, 引領汽車產業轉型升級, 就需要中國優化政策體系, 完善標準法規, 加快市場准入, 優化市場監督. 當前的技術標準, 檢測體系嚴重滯後. 萬鋼特別提出, 到現在還弄不清誰在負責這方面的建設, 檢測體系是急需要解決的問題.
第五是促開放, 堅決落實好習近平主席在博鼇論壇上的講話精神, 中國政府已經確定把新能源汽車領域的改革開放作為先行領域, 目前已經有一批包括特斯拉, 寶馬, 大眾集團開展了在中國的新能源汽車的業務. 這是一個為未來發展的極好前提, 只有開放才能促進更好的發展. 雖然中國參加了很多的國際組織, 也搞了一些示範, 但是市場上還看不到, 所以我們需要更加加快我們的改革和開放的步伐.
萬鋼 中國江蘇網 圖
明確氫氣為零碳能源, 推廣物流車領域等示範應用
萬鋼認為, 在創新研發組織模式上要聚焦於突破關鍵技術. 技術的持續創新突破是推動燃料電池汽車進入市場的核心動力, 也是培育產業的首要任務. 要建立政府引導和推動企業為主體, 產學研緊密結合的技術創新體系, 來攻克燃料電池電堆的核心技術, 系統技術以及整車技術. 對此萬鋼提出了五點建議.
首先要大力推廣商業化示範應用, 以點帶面推動產業化. 萬鋼指出, 推動燃料電池汽車是一個系統工程, 可能比推動電動汽車更難一些, 純電動汽車的關鍵技術難關已經突破, 目前正在破除一些原有政策法規的壁壘. 而氫能燃料電池汽車需要去建設, 首先要合理選擇示範區, 建在比如氫能資源的豐富區, 和經濟發達且環保壓力比較大的區域, 特別是大氣環境壓力比較大的區域. 第二要選擇應用領域和發展車型, 比如城際間的遠程公交交通, 現在諸如深圳, 上海, 杭州等城市已經逐步把公交換成了純電動汽車, 但是仔細研究這些城市和附近一兩百公裡距離的城市的關係, 其實用在城際的駁車更多, 是城市內公交車的5倍, 這個區域更大. 因此城市快遞, 物流貨運以及中重卡車城際間貨運交通, 以及一些乘用車方面的特殊用途和高端用途, 都可以作為選用的車型.
其次要選擇好示範評估和安全管理. 特別要注重加氫, 氫能燃料電池汽車的示範效果以及助力於規範法規標準的建設, 同時也要儘快形成一套加氫以及燃料電池安全運行的和監控的機制. 安全永遠是推動發展當中的第一位, 具有一票否定的地位.
第三要科學規劃布局. 因地制宜地示範低碳低成本的氫能製取方式, 除了工業副產氫, 可再生能源和其他制氫路線, 還要探索多形式儲運氫氣的模式. 破除思維上的壁壘, 有序地建立起氫氣的價格體系.
第四要保持政策的延續性. 政府明確2020年對於純電動汽車的財政補助會完全退出, 但是對於氫能及燃料電池汽車將延遲一定強度的財政補貼. 與此同時中國正在研究參照國際上在其他稅務方面給予優惠措施的經驗, 在實施汽車節能積分制和相應的獎勵制度的時候, 要加快碳交易的制度, 形成市場化支援氫能源新能源發展的路線. 完善標準體系, 明確氫氣作為一種清潔能源零碳能源的定義, 明確加氫站和加氫站合建站的標準規範.
第五要大力推動國際化, 整合對接全球的資源. 中國要開展高層次, 高水平的國際合作, 順應全球氫能源和燃料電池產業融合發展的潮流, 加快提升產業國際競爭. 從新能源汽車重大專項啟動開始, 中國就融合在國際合作的範圍之中, 創辦電動汽車創意EVA和HMI, 雙邊的合作平台, 以及聯合國開發計劃署和科技部的全球環境基金合作項目, 在中國已經做了三期, 從北京, 到上海, 到如今江蘇如皋. 萬鋼認為, 在經濟全球化的大局中, 中國與世界深度融合, 命運與共, 順應改革開放的大勢, 把握創新合作的大局, 是氫能燃料電池汽車產業發展的一種必然選擇, 面向未來中國將繼續開放合作, 充分利用國內外的優勢資源, 尤其是在燃料電池汽車示範推廣, 氫能基礎建設和政策標準法規商業化模式等方面, 共同推動燃料電池汽車可持續的發展.