'我有时候跟朋友们说 '叫好不叫座' 正是一个发展的机遇, 等它叫座了可能就没有你的座了. ' 全国政协副主席, 中国科学技术协会主席万钢, 在10月23日于江苏省如皋市举行的第三届国际氢能与燃料电池汽车大会上, 这样说道.
第三届国际氢能与燃料电池汽车大会现场 中国江苏网 图
万钢在大会上发表了题为《创新引领, 开放合作, 推动燃料电池汽车健康发展》的主旨演讲, 指出中国燃料电池汽车发展已经进入了一个新阶段, 但仍面临不少短板.
明确一张蓝图发展到底
万钢表示, 从国家新能源汽车重大专项开始, 中国始终把燃料电池动力系统和插电式混合动力系统作为重要的发展方向. 虽然当中有一些调整, 但大方向一直是稳定的, 给所有的企业和创业者明确了长期发展的一张蓝图做到底. 2001年到2005年的第十个五年计划, 中国通过科研驱动形成了研发基础, '十一五' 期间开展了示范运行和积累了运行经验, 在 '十二五' 期间实现了整车牵引以加速产业的布局, '十三五' 期间中国将通过市场拉动来产业. 从2016年中国颁布国家创新驱动发展战略纲要开始, 氢能以及燃料电池的发展就列入了国家战略. 在新能源技术创新行动规划, 国家科技创新规划和产业发展规划, 到2018年2月份都明确指出了燃料电池汽车是重点发展的方向.
中国在发展燃料电池的过程当中, 确定了具有中国特色的燃料电池汽车的混合动力系统. 万钢认为这一发展适合于燃料电池的特点, 而当前在纯电动和混合动力快速进入市场的同时, 这也适合中国未来发展的前途. 万钢指出, 市场的需求总是一步一步来, 可能先从城市逐步到城间, 逐步到乡村, 这一阶段就是燃料电池大显身手的时代. 可以说这一套动力系统已经形成了一个全国的共识, 特别是当前快递业快速发展的时候, 燃料电池物流车逐步进入了中国的城市快递市场, 也得到了快递业的关注, 市场的前景正在逐步的形成.
目前以商用车为主的燃料电池汽车市场已经突破千辆, 2017年一共销售了1098辆. 运营的区域覆盖了从辽宁省一直到广东省佛山市, 包括位于长三角地区的上海和江苏省如皋市等都已经开始了示范运行.
从全球来看, 电动化, 智能化是汽车产业创新发展的大势, 自从北欧国家宣布了从2030年停售传统汽车销售后, 欧美发达国家和跨国汽车集团从电动化智能化的方向同时发力, 先后制订了国家的产业转型的战略路线图和时间表. 著名的汽车企业如大众, 沃尔沃, 奔驰, 宝马等, 都先后发展了面向汽车产业转型的路线图和时间表. 当年只是把新能源作为汽车产业发展技术创新路线之一的中国, 已经逐步转向了新能源汽车发展要承担起汽车产业的转型升级, 大气环境保护的双重责任, 这也是中国面向未来的挑战. 面向未来的挑战, 就应该来寻找短板来确定新的发展方向, 万钢提出了五个发展中关注的重点.
首先要补短板. 技术创新能力不强, 在一些关键的技术难题上还是久攻不下. 也正由于关键技术及零部件的缺失, 使得产业链建设薄弱, 产业化, 商业化薄弱. 其次, 制氢, 供氢, 加氢系统落后, 造成了氢成本的剧增. 目前中国新能源汽车虽然已经有将近300万辆的保有量, 但基本上还是在城市内部运行的, 对于量大面广的远程公交, 城际物流, 重载卡车等等, 行驶里程和充电时间, 能量密度都成为了显著的短板, 需要尽快推动燃料电池的商业化.
其次是强核心. 加强对于高功率燃料电池, 高性能的驱动, 高效率的能量回馈以及智能网联自动驾驶方面的技术应用研究和系统集成. 所有的强核心当中最重要的是要把安全放在首位.
第三是抓基础. 加快充电加氢等基础设施的建设, 优化运营和服务的体系, 开拓新能源汽车和基础设施运营的商业模式的新天地.
第四是争高端. 把汽车产业的电动化智能化的方向把握住, 引领汽车产业转型升级, 就需要中国优化政策体系, 完善标准法规, 加快市场准入, 优化市场监督. 当前的技术标准, 检测体系严重滞后. 万钢特别提出, 到现在还弄不清谁在负责这方面的建设, 检测体系是急需要解决的问题.
第五是促开放, 坚决落实好习近平主席在博鳌论坛上的讲话精神, 中国政府已经确定把新能源汽车领域的改革开放作为先行领域, 目前已经有一批包括特斯拉, 宝马, 大众集团开展了在中国的新能源汽车的业务. 这是一个为未来发展的极好前提, 只有开放才能促进更好的发展. 虽然中国参加了很多的国际组织, 也搞了一些示范, 但是市场上还看不到, 所以我们需要更加加快我们的改革和开放的步伐.
万钢 中国江苏网 图
明确氢气为零碳能源, 推广物流车领域等示范应用
万钢认为, 在创新研发组织模式上要聚焦于突破关键技术. 技术的持续创新突破是推动燃料电池汽车进入市场的核心动力, 也是培育产业的首要任务. 要建立政府引导和推动企业为主体, 产学研紧密结合的技术创新体系, 来攻克燃料电池电堆的核心技术, 系统技术以及整车技术. 对此万钢提出了五点建议.
首先要大力推广商业化示范应用, 以点带面推动产业化. 万钢指出, 推动燃料电池汽车是一个系统工程, 可能比推动电动汽车更难一些, 纯电动汽车的关键技术难关已经突破, 目前正在破除一些原有政策法规的壁垒. 而氢能燃料电池汽车需要去建设, 首先要合理选择示范区, 建在比如氢能资源的丰富区, 和经济发达且环保压力比较大的区域, 特别是大气环境压力比较大的区域. 第二要选择应用领域和发展车型, 比如城际间的远程公交交通, 现在诸如深圳, 上海, 杭州等城市已经逐步把公交换成了纯电动汽车, 但是仔细研究这些城市和附近一两百公里距离的城市的关系, 其实用在城际的驳车更多, 是城市内公交车的5倍, 这个区域更大. 因此城市快递, 物流货运以及中重卡车城际间货运交通, 以及一些乘用车方面的特殊用途和高端用途, 都可以作为选用的车型.
其次要选择好示范评估和安全管理. 特别要注重加氢, 氢能燃料电池汽车的示范效果以及助力于规范法规标准的建设, 同时也要尽快形成一套加氢以及燃料电池安全运行的和监控的机制. 安全永远是推动发展当中的第一位, 具有一票否定的地位.
第三要科学规划布局. 因地制宜地示范低碳低成本的氢能制取方式, 除了工业副产氢, 可再生能源和其他制氢路线, 还要探索多形式储运氢气的模式. 破除思维上的壁垒, 有序地建立起氢气的价格体系.
第四要保持政策的延续性. 政府明确2020年对于纯电动汽车的财政补助会完全退出, 但是对于氢能及燃料电池汽车将延迟一定强度的财政补贴. 与此同时中国正在研究参照国际上在其他税务方面给予优惠措施的经验, 在实施汽车节能积分制和相应的奖励制度的时候, 要加快碳交易的制度, 形成市场化支持氢能源新能源发展的路线. 完善标准体系, 明确氢气作为一种清洁能源零碳能源的定义, 明确加氢站和加氢站合建站的标准规范.
第五要大力推动国际化, 整合对接全球的资源. 中国要开展高层次, 高水平的国际合作, 顺应全球氢能源和燃料电池产业融合发展的潮流, 加快提升产业国际竞争. 从新能源汽车重大专项启动开始, 中国就融合在国际合作的范围之中, 创办电动汽车创意EVA和HMI, 双边的合作平台, 以及联合国开发计划署和科技部的全球环境基金合作项目, 在中国已经做了三期, 从北京, 到上海, 到如今江苏如皋. 万钢认为, 在经济全球化的大局中, 中国与世界深度融合, 命运与共, 顺应改革开放的大势, 把握创新合作的大局, 是氢能燃料电池汽车产业发展的一种必然选择, 面向未来中国将继续开放合作, 充分利用国内外的优势资源, 尤其是在燃料电池汽车示范推广, 氢能基础建设和政策标准法规商业化模式等方面, 共同推动燃料电池汽车可持续的发展.