我們正式開始9月的鋰電裝機數據發布.
1, 2018年9月鋰電裝機6.01GWh, 同比大增88.9%, 環比大增42.4%
真鋰研究的數據顯示, 2018年9月中國電動汽車市場鋰電月裝機量高達6.01GWh, 與去年9月的3.18GWh相比, 增幅高達88.9%. 增長的主要貢獻來自EV乘用車, 該市場9月實現裝機3.31GWh, 比去年的總和還多, 同比增長高達165.6%, 也佔到了當月裝機總量的55.1%. 對於鋰電企業而言, 以前是 '得EV客車市場者得天下' , 今後將轉變為 '得EV乘用車市場者得天下' .
EV客車市場的貢獻也很大, 該市場9月實現鋰電裝機1.77GWh, 比去年同期增長了近700MWh. PHEV乘用車9月裝機量不大, 但同比增幅高達120.6%, 位居第二. 唯一同比增幅下降的是PHEV客車市場, 9月裝機只有13MWh, 政策的變化正在導致該市場趨於消亡.
環比來看, 與8月的4.22GWh相比, 9月鋰電裝機增長了42.4%, 有一個較大提升. 其中, 增速最快的是EV專用車市場, 9月裝機528.7MWh, 是上個月的25.7倍; 其次是EV客車市場, 實現環比增長383.1%, 這或許意味著這兩大市場對於新政快速增長的技術要求已基本消化, 未來幾個月的發展將趨於良性 (注: 強調 '或許' , 是因為下一段所分析的原因也不可忽視) .
環比數據有一個很有意思的現象, 就是兩類電動乘用車的月裝機環比增速非常一般, 尤其是PHEV乘用車裝機甚至出現了52.6%的環比下降. 在墨柯看來, 追本溯源, 這可能是傳統車市下滑所導致. 傳統車市銷量的同比下降速度最近幾個月有加快趨勢, 而且是量價齊跌, 這迫使車企轉向生產利潤相對穩定的電動汽車 (因為有補貼的存在) . 但我們知道, 對電動汽車的補貼是要在你實現銷售之後, 因此, 車企的 '銷售能力' 決定其電動汽車的產量和鋰電裝機量. 電動汽車市場總體上分為私人購買和集團購買, 其中後者容易實現快速增長. 在上述幾類電動汽車市場中, EV客車, PHEV客車和EV專用車基本上都是集團購買, 而兩類電動乘用車市場則是私人購買的成分較大, 特別是PHEV乘用車市場的客戶基本上都是私人. 說到這, 墨柯也不想再繼續說下去, 讀者朋友可以繼續深入研究分析.
從不同電池類型來看, 9月6.01GWh裝機總量中, NCM三元電池以3.59GWh佔比59.8%, 和前8個月60%的佔比持平; 這其中有2.86GWh用於EV乘用車, 佔比79.7%. 可以預見, 隨著今後EV乘用車市場地位的進一步強化, NCM三元電池的裝機也將得到進一步發展.
磷酸鐵鋰電池以2.35GWh佔比39.2%, 這其中有1.72GWh用於EV客車, 佔比72.9%; 445.4MWh用於EV乘用車, 佔比18.9%. 需要提及的是, 磷酸鐵鋰電池的成組效率明顯高出三元電池一大截, 有的EV客車上的磷酸鐵鋰電池成組效率已經超過90%, 意味著電池組裡面除了電池芯之外, 其他部件 (如安全部件等) 幾乎沒有, 這樣的電池組同樣難有安全可言. 因此, 墨柯認為, 電池路線並不是導致我們目前電動汽車安全問題頻發的主要原因.
從不同形狀電池來看, 9月6.01GWh裝機總量中, 方形電池以4.68GWh佔比77.8%, 在各類車輛市場中的應用佔比都超過了50%, 其中, 在EV客車市場裝機佔比高達96.7%, 在EV乘用車市場也達到了68.2%. 在方形電池的應用技術開發方面, 全球範圍內中國廠商的經驗最為豐富, 能力也最強.
軟包電池以713.4MWh的裝機量排在第二位, 佔比11.9%, 主要是用在EV乘用車市場 (佔比77.5%) , 主要原因是軟包電池殼體相對輕些, 安全係數也相對高些, 在極致追求能量密度的今天, 為降低風險係數, 車企和電池廠對軟包電池相對要更歡迎一些. 這也是一些人看好軟包電池的主要理由.
從電池廠商情況來看, 9月共有61家電池芯廠商實現了裝機, 其中, 份額超過1%的只有10家, 這10家合計市場份額高達91.4%. 總體來看, 市場的壟斷現象在逐步強化. 9月CATL和比亞迪這兩強合計市場份額接近70%, 較之前幾個月又有了一定程度提高. 天津力神因為底蘊豐厚, 本年度表現越來越好, 目前基本坐穩了第三名的位置. 國軒高科因為在NCM三元電池裝機方面沒有取得突破, 這明顯影響到了它的市場排名.
2, 2018年前3季度共實現裝機29.5GWh, 同比大增91.7%
真鋰研究的數據顯示, 2018年前3季度中國電動汽車市場共實現鋰電裝機29.5GWh, 與去年同期的15.4GWh相比, 大幅增長了91.7%, 成績非常靚麗. 大的經濟環境的不景氣實際上有助於新興產業的發展.
具體來看, EV乘用車市場前3季度累計裝機16.1GWh, 佔比54.4%, 是最主要的推動力量; 116.1%的同比增幅也在各類車輛中排在第二位. EV客車市場累計裝機8.7GWh, 只有EV乘用車的一半多點, 被遠遠甩在了身後, 不過, 同比大幅增長了101.6%, 總體表現還是不錯的.
從各類型電池看, 前3季度29.5GWh的裝機總量中, NCM三元電池以17.7GWh佔比60%, 與前8個月一樣, 比重穩定; 其中, 79%的NCM三元電池用於EV乘用車. 磷酸鐵鋰電池以11.2GWh佔總裝機量的比重為37.8%, 同樣與前8個月相當, 其中8.4GWh用於EV客車, 佔比74.9%. 具體情況見下表.
從各形狀電池看, 前3季度29.5GWh的裝機總量中, 方形電池以22.2GWh佔比75.2%, 除了PHEV客車市場之外, 在其他4類車輛市場, 方形電池裝機都佔據明顯多數, 其中, 在EV客車市場的裝機佔比高達91.2%; 在EV乘用車市場的裝機佔比也達到了68.6%, 超過2/3. 軟包電池和圓柱電池分別以3.8GWh和3.5GWh佔比12.9%和12.0%, 都主要用於EV乘用車市場. PHEV客車市場主要用的是軟包電池, 這與盟固利在這個市場的多年深耕有關.
下表是2018年前3季度中國電動汽車市場鋰電裝機20強統計情況. 前3季度共有86家電池芯廠商實現了裝機, 其中前20強佔據了94.5%的市場份額. CATL以12.1GWh的裝機總量遙遙領先於其他電池廠商, 獨佔41.1%的市場份額; 比亞迪以7.0GWh位居第二, 雖然與CATL的差距較大, 但同樣較大幅度領先於身後的諸多廠商; 孚能科技, 國軒高科和天津力神屬於一個梯隊, 各自的總裝機量都超過了1GWh. 這5強合計市場份額高達78.3%.
3, 後話
傳統車市的快速滑坡是墨柯沒有預料到的, 但從實際進展看, 這明顯刺激了電動汽車的發展. 照9月份這個態勢, 中國電動汽車市場今年幹到120萬輛都有可能, 鋰電總裝機量或突破50GWh. 雖然看上去一派繁榮景象, 但墨柯心裡卻越來越感到不安. 這裡還是要多說兩句. '快速' 實現新政的技術要求以及集團採購的重新爆發 (後者我們將尋求相關數據的驗證) , 有可能會讓車輛的安全問題以及企業的財務問題變得更加突出, 中國電動汽車產業鏈的發展可能在不久的將來會經曆一次泡沫繁榮之後的破裂. 這個不久的將來會是什麼時候, 可能是明年這個時候, 也可能是後年. 泡沫破滅之後, 水分擠淨, 重新上路. 對於產業鏈上的企業以及致力於投資新能源產業的資本來說, 需要為 '涅盤重生' 的來臨做好相關準備. 總體上, 泡沫破裂不是壞事, 但會很痛苦. 汽車電動化之路是不可阻擋的, 對此我們一定要抱有信心.
