免維護, 長換油周期是近年來商用車行業著力宣傳的賣點, 意在通過技術的革新來為當代物流實現降本增效的一種手段. 在當下, 我們都有相同的感受, 從九十年代按天計算的物流時效要求, 轉由演變為按小時按分秒計算物流時效. 長換油技術在未來勢必是一種趨勢, 但是長換油是不是就是真的到廠家標定的5萬公裡, 8萬公裡再換機油呢?
● 長換油技術 怎麼實現?
長換油技術在近兩年一直以來都是整車企業重點瞄準的方向, 尤其是對時效要求的長途運輸, 時效的重要性不言而喻. 基於此, 重卡行業首先走上了長換油技術的升級, 先後推出了長換油技術發動機, 長換油輪端以及長維護電瓶等等. 重卡和輕卡是共同的鏈條協作關係, 輕卡的發動機長換油技術也進行了與時俱進的更新.
那麼, 發動機長換油技術是怎麼實現的呢? 除了發動機的本身的技術更新以外, 發動機機濾, 機油其實是複雜的三角關係, 需要相互協作才能達到更長的換油裡程.
在發動機方面, 從現階段的大多數主機廠推出的發動來看, 除了發動機本身以外, 對機油也有非常高的要求. 因為機油在長期高強度, 高負荷, 高溫的工況下, 機油的潤滑, 冷卻以及清潔功能都會大幅度的衰減, 勢必會對發動機造成惡劣的影響. 因此, 發動機需要達到更長的換油周期, 機油的性能是重要的指標.
● 長效機油 性能要求更高
在國內重型卡車的長換油技術升級的帶動下, 輕型商用車對於發動機長換油技術的需求也日益迫切. 然而, 結合國內城市物流的現狀, 發動機長換油應用技術升級方面不得不面對運行速度低, 頻繁啟停, 短程工況多樣化, 超時換油等技術難點.
在這些外部的惡劣工況下, 會導致機油出現油泥, 氧化嚴重, 磨損加劇, 動力衰減等情況. 需要達到長換油技術, 機油首先需要解決抗氧化, 磨損控制以及各種複雜的提煉技術.
但凡是全合成的長效機油, 都需要加入不同成分的添加劑, 以提升機油的低溫流動性, 積碳控制, 磨損, 腐蝕控制, 氧化控制, 熱穩定型, 煙炱控制和燃油經濟性等方面的性能.
現階段, 為了滿足國五, 國六排放標準, 國內大多數商用車都採用SCR技術路線加後處理的技術路線來滿足國五排放標準. 為了能夠滿足柴油機的潤滑性能, 需要在機油中加入大量的金屬添加劑, 在缸壁上隨燃油完全燃燒後就會產生灰分. 高灰度的機油勢必會對後處理系統造成影響.
所以, 為了滿足發動機達到更長的換油周期以及尾氣排放標準. 目前殼牌, 美孚, 等潤滑油廠商很多都推出了低灰度成分的長效機油, 但是價格也比普通機油貴出了不少.
● 長維護機濾 50000公裡換一次
雲內DEV (德威) 系列50000公裡換油周期發動機, 除了需要使用專用的長效機油以外, 其發動機選擇的機濾也是曼胡默爾的長效機濾, 達到50000公裡之後才一起更換.
相信大多數卡友都知道, 機濾最容易出現的問題就是密封圈漏油. 針對長效濾芯這是首要解決的問題, 其次則是濾材, 需要同時滿足長時間的過濾性能和流通性能. 顯然, 這樣的濾芯價格絕對不是常規的濾芯價格可以比擬的.
另外, 所謂的長換油並不代表到了50000公裡 (按廠家實際標定) 才換機油, 偶爾還是要進行日常的油量檢查, 如果發現機油油量不足需按照實際情況進行添加.
其實, 簡單總結一下, 發動機需要達到廠家所宣傳的50000公裡, 80000公裡之類的長換油周期, 除了發動機之外, 對機油和濾芯都有非常高的要求. 據我們此前了解的情況來看, 能夠滿足長換油技術的全合成機油價格比普通的全合成機油價格貴3--5倍. 但是, 可以肯定的是長換油技術的發動機勢必能夠在節約時間成本, 經濟成本方面帶來一定的優勢.