免维护, 长换油周期是近年来商用车行业着力宣传的卖点, 意在通过技术的革新来为当代物流实现降本增效的一种手段. 在当下, 我们都有相同的感受, 从九十年代按天计算的物流时效要求, 转由演变为按小时按分秒计算物流时效. 长换油技术在未来势必是一种趋势, 但是长换油是不是就是真的到厂家标定的5万公里, 8万公里再换机油呢?
● 长换油技术 怎么实现?
长换油技术在近两年一直以来都是整车企业重点瞄准的方向, 尤其是对时效要求的长途运输, 时效的重要性不言而喻. 基于此, 重卡行业首先走上了长换油技术的升级, 先后推出了长换油技术发动机, 长换油轮端以及长维护电瓶等等. 重卡和轻卡是共同的链条协作关系, 轻卡的发动机长换油技术也进行了与时俱进的更新.
那么, 发动机长换油技术是怎么实现的呢? 除了发动机的本身的技术更新以外, 发动机机滤, 机油其实是复杂的三角关系, 需要相互协作才能达到更长的换油里程.
在发动机方面, 从现阶段的大多数主机厂推出的发动来看, 除了发动机本身以外, 对机油也有非常高的要求. 因为机油在长期高强度, 高负荷, 高温的工况下, 机油的润滑, 冷却以及清洁功能都会大幅度的衰减, 势必会对发动机造成恶劣的影响. 因此, 发动机需要达到更长的换油周期, 机油的性能是重要的指标.
● 长效机油 性能要求更高
在国内重型卡车的长换油技术升级的带动下, 轻型商用车对于发动机长换油技术的需求也日益迫切. 然而, 结合国内城市物流的现状, 发动机长换油应用技术升级方面不得不面对运行速度低, 频繁启停, 短程工况多样化, 超时换油等技术难点.
在这些外部的恶劣工况下, 会导致机油出现油泥, 氧化严重, 磨损加剧, 动力衰减等情况. 需要达到长换油技术, 机油首先需要解决抗氧化, 磨损控制以及各种复杂的提炼技术.
但凡是全合成的长效机油, 都需要加入不同成分的添加剂, 以提升机油的低温流动性, 积碳控制, 磨损, 腐蚀控制, 氧化控制, 热稳定型, 烟炱控制和燃油经济性等方面的性能.
现阶段, 为了满足国五, 国六排放标准, 国内大多数商用车都采用SCR技术路线加后处理的技术路线来满足国五排放标准. 为了能够满足柴油机的润滑性能, 需要在机油中加入大量的金属添加剂, 在缸壁上随燃油完全燃烧后就会产生灰分. 高灰度的机油势必会对后处理系统造成影响.
所以, 为了满足发动机达到更长的换油周期以及尾气排放标准. 目前壳牌, 美孚, 等润滑油厂商很多都推出了低灰度成分的长效机油, 但是价格也比普通机油贵出了不少.
● 长维护机滤 50000公里换一次
云内DEV (德威) 系列50000公里换油周期发动机, 除了需要使用专用的长效机油以外, 其发动机选择的机滤也是曼胡默尔的长效机滤, 达到50000公里之后才一起更换.
相信大多数卡友都知道, 机滤最容易出现的问题就是密封圈漏油. 针对长效滤芯这是首要解决的问题, 其次则是滤材, 需要同时满足长时间的过滤性能和流通性能. 显然, 这样的滤芯价格绝对不是常规的滤芯价格可以比拟的.
另外, 所谓的长换油并不代表到了50000公里 (按厂家实际标定) 才换机油, 偶尔还是要进行日常的油量检查, 如果发现机油油量不足需按照实际情况进行添加.
其实, 简单总结一下, 发动机需要达到厂家所宣传的50000公里, 80000公里之类的长换油周期, 除了发动机之外, 对机油和滤芯都有非常高的要求. 据我们此前了解的情况来看, 能够满足长换油技术的全合成机油价格比普通的全合成机油价格贵3--5倍. 但是, 可以肯定的是长换油技术的发动机势必能够在节约时间成本, 经济成本方面带来一定的优势.