據公開數據顯示, 中國2016-2017的動力電池容量達到101千瓦時, 154千瓦時. 2018的產能目前預計為168GWH. 但另一方面, 雖然中國2018年新能源汽車產量已超過一百萬輛已成為可能事件, 但動力電池出貨量將僅達到45GWh.
超過350%的供需顛倒格局必將成為行業改組一段時間的主題. 隨著政策催化劑的升溫, 對動力電池能量密度的要求進一步提高. 在此背景下, 我國蓄電池相關企業的數量從2016年的160家下降到2017年的不到90家.
今年1-5月動力電池裝機總電量約12.67GWh, 同比增長224%. 然而從企業的裝機量來看, 裝機總電量前十動力電池企業合計達3.83GWh, 佔整體的比例達到了85%.
磷酸鐵鋰和三元材料的爭論由來已久. 2017年, 磷酸鐵鋰和三元電池在車輛總負荷中佔主導地位, 佔95%. 其中, 三元電池佔43.12%, 磷酸鐵鋰電池佔49.44%. 然而, 隨著駕駛裡程和電池能量密度政策的要求逐漸提高. 兩者之間的平衡終於被打破了. 在電池裝車領域, 2017年三元電池裝車量為16.05GWh, 主要應用在純電動乘用車中. 其中在純電動乘用車上的配套佔比為56.14%, 在純電動專用車上的配套佔比為34.87%. 磷酸鐵鋰電池裝車量為18.00GWh, 在純電動客車的配套量達70%以上, 在純電動乘用車的配套量相對穩定, 保持在16%左右, 而在插電式混合動力乘用車上的配套量呈逐年下降趨勢.
數據顯示, 目前73款續駛達到或超過400公裡的純電動乘用車車型配套電池企業有22家, 其中有20家企業配套三元電池. 從電池技術路線方面來看, 73款續駛達到或超過400公裡的純電動乘用車車型中以三元電池為技術路線的佔比達83%. 其它技術路線佔比分別為: 磷酸鐵鋰電池10%, 多元複合鋰電池4%, 未註明電池類別鋰電池3%. 由此可見, 目前三元電池的技術路線是安全的, 有發展前途的. 甚至曾經用於控制磷酸鐵鋰的比亞迪也已經改變了方向.
