据公开数据显示, 中国2016-2017的动力电池容量达到101千瓦时, 154千瓦时. 2018的产能目前预计为168GWH. 但另一方面, 虽然中国2018年新能源汽车产量已超过一百万辆已成为可能事件, 但动力电池出货量将仅达到45GWh.
超过350%的供需颠倒格局必将成为行业改组一段时间的主题. 随着政策催化剂的升温, 对动力电池能量密度的要求进一步提高. 在此背景下, 我国蓄电池相关企业的数量从2016年的160家下降到2017年的不到90家.
今年1-5月动力电池装机总电量约12.67GWh, 同比增长224%. 然而从企业的装机量来看, 装机总电量前十动力电池企业合计达3.83GWh, 占整体的比例达到了85%.
磷酸铁锂和三元材料的争论由来已久. 2017年, 磷酸铁锂和三元电池在车辆总负荷中占主导地位, 占95%. 其中, 三元电池占43.12%, 磷酸铁锂电池占49.44%. 然而, 随着驾驶里程和电池能量密度政策的要求逐渐提高. 两者之间的平衡终于被打破了. 在电池装车领域, 2017年三元电池装车量为16.05GWh, 主要应用在纯电动乘用车中. 其中在纯电动乘用车上的配套占比为56.14%, 在纯电动专用车上的配套占比为34.87%. 磷酸铁锂电池装车量为18.00GWh, 在纯电动客车的配套量达70%以上, 在纯电动乘用车的配套量相对稳定, 保持在16%左右, 而在插电式混合动力乘用车上的配套量呈逐年下降趋势.
数据显示, 目前73款续驶达到或超过400公里的纯电动乘用车车型配套电池企业有22家, 其中有20家企业配套三元电池. 从电池技术路线方面来看, 73款续驶达到或超过400公里的纯电动乘用车车型中以三元电池为技术路线的占比达83%. 其它技术路线占比分别为: 磷酸铁锂电池10%, 多元复合锂电池4%, 未注明电池类别锂电池3%. 由此可见, 目前三元电池的技术路线是安全的, 有发展前途的. 甚至曾经用于控制磷酸铁锂的比亚迪也已经改变了方向.
