最近, 业内流行一个说法: 卖手机, 卖空调, 卖电脑, 卖吹风机的都跑去造汽车.
虽然这仅是一个段子, 但却掩盖不住巨头们的野心.
前有乐视的电动跑车, 后有苹果的自动驾驶汽车, 京东的无人货车, 戴森的电动车, 各界大佬们的加入, 让传统汽车业格外热闹. 近两年, 电子, 互联网与汽车产业之间的跨界并购也十分火爆. 阿里与上汽合作, 华为参股威马, 腾讯投资蔚来汽车, 董明珠拉上王健林豪赌银隆, 五粮液收购奇瑞旗下凯翼汽车股份……
董明珠, 马化腾, 王健林, 贾跃亭......每位大佬心中都有一个 '造车梦' , 并在为之不懈努力.
不过, 可以看出, 苹果, 三星, 华为虽然都涉及汽车产业, 但 '心思' 各不相同. 苹果意在整车制造和自动驾驶, 三星则主攻动力电池, 而华为则是看上车联网.
诚然, 新能源汽车, 智能网联汽车是当前全球汽车工业发展的大趋势, 引得众企业不惜砸下重金跨界进入. 智能化是汽车消费需求的下一个蓝海, 而具有互联网基因的新造车企业在智能化领域具有先天优势. 但还要看到, 汽车制造是一个成本密度很高的产业, 其同时具有很高的技术, 市场, 政策门槛, 需要企业有积累, 能够长期投入, 有庞大的资金支撑.
目前跨界造车的部分电子企业, 其营收体量很难支撑耗资巨大的造车业务, 同时在供应链资源, AI智能, 互联网运营等方面也还在积累阶段, 尚需谨慎. 从过往的例子来看, 因造车而资金链崩盘的企业的案例不在少数. 进入新产业初期铺的摊子太大, 过于分散, 往往会让企业在资金, 人力等方面消耗过大. 电子企业要充分认识到汽车产业的风险, 做好长期投入, 资金的准备, 有长期的规划和定力.
企业跨界造车, 莫让冲动大于理性. 电子企业造车不一定都要成为主流玩家, 可偏重细分市场, 着力提升用户体验, 增加亮点和卖点. 电子企业也不可盲目参与整车制造, 而或可在组件制造, 显示屏, 电池, 半导体芯片, 车载系统等智能电子化装备和零部件方面发力, 成为智能汽车领域一股重要的技术力量.