說到銀隆新能源的核心競爭力, 鈦酸鋰電池絕對是核心中的核心. 實際上, 這種動力電池的負極材料從不被外界廣泛知曉, 到如今被冠以 '銀隆鈦' 這一響亮名稱, 僅僅用了1年時間. 對於這該公司和其技術的發展前景, 董明珠給予了高度評價: '鈦酸鋰電池和銀隆是被埋在沙子裡的金子. 如果全中國都用銀隆新能源電池, 霧霾天氣能少一半. '
而相比石墨, 合金與矽碳複合材料, 鈦酸鋰擁有諸多優勢:
首先, 鈦酸鋰電池擁有更長的使用壽命. 在充放電的過程中鋰離子在嵌入和脫嵌的過程中對鈦酸鋰材料的機構幾乎沒有影響, 這種現象被稱為 '零應變材料' . 這種特性大幅提升了電極性能並減少了電池比容量的大幅衰減, 從而延長了電池壽命. 有研究數據表明, 鈦酸鋰電池在迴圈充放電2.5萬次後, 剩餘電池容量依舊超過80%, 遠高於當前的三元電池與磷酸鐵鋰電池.
其次, 鈦酸鋰電池的安全性更高, 低溫環境下表現更加穩定. 由於其材料化學特性, 正常電壓範圍內, 鈦酸鋰表面難以形成鋰結晶, 避免了鋰結晶在電池內部造成短路的可能. 這就降低了電池熱失控風險, 讓鈦酸鋰電池擁有更好的耐高溫屬性, 不會輕易爆炸. 同時, 該類型的電池在低溫環境下也擁有更好的表現. 即使在零下40攝氏度的環境下, 鈦酸鋰電池也可以釋放60%以上的容量.
最後, 鈦酸鋰電池的充放電速度更快. 該材料的化學擴散係數比碳負極高一個數量級, 因此具備更快和更多的迴圈充放電能力. 如今的銀隆新能源客車, 接入大電流快充充電樁後可以在5分鐘內充滿90%以上的容量.
能量密度與運營成本成為最大短板
儘管鈦酸鋰相比其他負極材料擁有明顯的優勢, 但其短板也十分突出. 中國工程院院士, 英國皇家工程院院士陳清泉就曾指出, 鈦酸鋰能量密度低和成本高是其最致命的缺點.
從材料結構看, 鈦酸鋰的比容量僅為170mAh/g, 遠低於石墨負極的300mAh/g. 因此, 搭載了同等質量動力電池的新能源汽車, 採用鈦酸鋰作為負極的續駛裡程只有另一輛車的一半左右.
價格因素也成為了阻擋鈦酸鋰電池大規模應用的攔路虎. 相比石墨材料2-6萬元每噸的售價, 鈦酸鋰的售價高達13-15萬元每噸.
因此, 當前鈦酸鋰電池僅能在售價較高的大客車上使用. 實際上, 銀隆新能源目前的主力車型均為6米以上的商用客車.
但從商運營的角度來看, 相比搭載了三元電池或磷酸鐵鋰電池的新能源客車, 銀隆新能源的產品的運營成本要高出不少. 曾在國家電網從事能源研究的專家張明(化名)告訴億歐汽車, 當前新能源公交車的主要盈利點在於利用峰穀電差價對車輛進行充電, 而這是採用了鈦酸鋰電池作為能源的新能源客車無法實現的.
'一二線城市的普通電動公交車每天平均行駛裡程會在200公裡左右, 目前大部分新能源客車均能滿足. ' 張明說道, '但為了儘可能降低出廠時的售價, 銀隆新能源的產品會減少動力電池的搭載, 縮減續駛裡程. ' 在他看來, 儘管銀隆新能源的客車可以利用司機休息時間快速充電, 但這也致使車隊無法享受峰穀電價的優勢. '白天與夜間的電價差基本在5毛錢左右, 這對於具有規模效應的公交公司來說是一筆不小的成本. '
2.5萬次迴圈壽命: 屠龍之技?
在過去不少的宣傳活動中, 鈦酸鋰電池高達2.5萬次的電池迴圈壽命被認為是銀隆最致命的殺手鐧. 董明珠不止一次放言稱, 超高的迴圈次數可以讓車主安心把銀隆的車用到報廢.
但是, 這種性能放在新能源公交車的使用場景下, 疑似屬於一種過度設計. 假設銀隆新能源的大客車每日的充放電次數高達4次, 那麼其一年的電池迴圈次數也就剛達到1300次, 那麼2.5萬次的迴圈壽命夠其用20年. 當前, 大客車的置換周期為6-8年左右, 一輛銀隆新能源客車的鈦酸鋰電池在其整車生命周期中根本用不完, 只能在車輛報廢后另行處理.
高到這種程度的迴圈壽命, 車主真的需要嗎?
而即使在儲能領域, 鈦酸鋰電池的市場前景也不容樂觀. 張明告訴億歐汽車, 電網的峰穀調蓄對電池的快充快放要求並不高, 常規的鋰電池都能滿足, 而鈦酸鋰電池更多是滿足電網的應急調蓄需求. '這部分需求所佔的市場份額不會超過5%, 總量上來看是很低的. '
此外, 儲能電池的單位時間內重放迴圈次數更低, 2.5萬次的迴圈壽命足夠電池使用幾十年的時間. 但張明表示, 儲能單元之間的連接件等配件壽命沒有這麼長, 在整個儲能單元的生命周期中還要進行更換. 這其中的工序複雜, 成本也不低.
由此可見, 銀隆的鈦酸鋰技術的獨特優勢, 同時也是其實現商業化的最大阻礙. 董明珠對於銀隆和鈦酸鋰電池的看好, 也許有其背後的合理因素. 但從現有的技術與運營模式上來看, 這條路的前景實在稱不上光明.
