在漢諾威展示自動駕駛汽車最新版本Sedric時, 大眾汽車集團首席數字官Johann Jungwirth表現得很沮喪, 他表示: '汽車行業正陷入與科技公司爭奪自動駕駛領先地位的戰鬥中. ' 這位前蘋果工程師擔心, 歐洲的監管規定正在阻礙電池驅動概念車推向市場而做出的努力. 據了解, 蘋果的管理層已決定將這類車型投入系列生產.
Jungwirth表示: '我的目標是讓美國在2021年成為首個擁有無人駕駛汽車的城市. 隨後將在中國, 新加坡以及像迪拜這樣的中東城市陸續推出, 然後才將會在歐洲推出. 事實上, 我們很願意在我們的國內市場早點推出, 但歐洲還沒有相關的立法. '
大眾汽車集團首席數字官Johann Jungwirth
將使城市交通發生革命性的變化
根據聯合國的統計, 全世界每年有125萬人死於道路交通事故, 另有多達5000萬人因此受傷. 兒童, 老年人或殘疾人每年很少, 甚至根本沒有單獨出行的機會. 此外, 研究表明, 德國的停車位占市內交通組成的30%, 單純因為尋找停車位, 德國每年就會產生50萬公噸的二氧化碳排放.
因為交通的頻繁堵塞以及無休止的尋找停車位, 每年都會有成千上萬噸的二氧化碳被排放到大氣中, 而大眾的Sedric和其他自動駕駛汽車將有可能會改變這種狀況. 一旦法律允許汽車在沒有駕駛員的情況下行駛, 這將會使城市交通發生革命性的變化.
外觀 '溫柔' 的大眾Sedric, 採用了與大眾I.D. Neo一樣的MEB電動架構, 儘管其軸距與大眾Up minicar車型幾乎相同, 但該車的內部空間容納4人綽綽有餘. 因為工程師去掉了駕駛艙, 方向盤和踏板, 這也就是達到所謂的L5全自動駕駛汽車.
Jungwirth認為, 一旦自動駕駛汽車運行行駛, 負責接送乘客, 那在城市中停車將不再是一個問題. 此外, 為了滿足日益增長的城市人口需要, 市中心有價值的房地產可以重新開發, 停車場也可以改造成寫字樓或公寓.
加利福尼亞仍是測試基地的首選
汽車製造商在尋找小規模的試行地區測試像Sedric等那樣的自動駕駛車型時, 至少最初會選加州, 而不是歐洲. 許多汽車製造商已經在美國矽谷周圍建立了工程師團隊, 那裡的人精通技術, 對創新持開放態度, 街道也更寬, 天氣條件通常很理想的, 就連當地州政府也支援他們.
相比之下, 歐洲存在一個主要障礙, 那就是負責管理機動車的審批和機動車輛使用而制定相應標準的聯合國歐洲經濟委員會. 然而, 單就推出無人駕駛汽車的方面, 隨著即將出現的, 更循序漸進的創新成為監管機構關注的重點, 目前參與討論的約60個國家尚未就無人駕駛汽車的法規制定達成共識.
事實上, 整個歐洲大陸都受到了《聯合國維也納道路交通公約》的管轄. 這在很大程度上限制了無人駕駛汽車在公共道路上以及在非常有限的測試場景中的使用, 這讓無人駕駛汽車的商業運營合法化離現實變得很遙遠.
Jungwirth表示: '由於有聯合國歐洲經濟委員會, 所以我們在競爭中處於劣勢. 那些較晚走入該市場的 '人' 可能將被淘汰, 而勝利者將可能會擁有一切. '
作為對其批評的回應, 聯合國歐洲經濟委員會最近推出了一項程序, 該程序將允許公司申請對Sedric等汽車的特別免稅. 然而, 該程序在聯合國歐洲經委會成員國之間引發了爭議, 這也就意味著談判的結果不可預測, 因為成員國中至少有五分之四的多數贊成票才能獲得通過.
相比之下, 無論是美國, 還是中國在道路交通或車型審批方面的法律都領先於歐盟委員會制定的法規. 這使他們能夠更快地對技術進步方面做出反應, 但是同時也為汽車製造商創造了不同的監管環境.
戴姆勒董事會成員Renata Jungo Bruengger表示: '技術進步決不能止步於國界. 自動駕駛立法也必須跟上技術進步的步伐, 否則, 自動駕駛技術和自動駕駛汽車的重要創新就無法付諸實施. '
歐美自動駕駛汽車立法刻不容緩
由於擔心現金充裕的科技公司能夠充分利用它們在人工智慧和機器學習方面的專業知識已獲得技術優勢, 多數大型汽車製造商正投入巨資以跟上他們的步伐.
Z-GO概念車
雷諾在日內瓦車展上發布了EZ-GO概念車, 這可能將成為無人駕駛車隊的基礎. 戴姆勒計劃於2019年下半年在加州試駕高度自動化的車隊. 其競爭對手寶馬汽車希望在中國進行測試, 並與英特爾和Mobileye組成了自己的團隊.
所有人都希望在下一個十年的早些時候能將這項技術推向市場. 美國艾睿鉑(AlixPartners)估計, 科技公司和汽車公司今年的投資總額約為560億歐元, 較2015年增長近10倍.
然而, 自動駕駛汽車行業的先鋒——穀歌的子公司Waymo, 自9年前成立以來, 已經在公共道路上進行了700萬英裡的測試.
具有諷刺意味的是, Waymo的誕生可能要感謝大眾. 穀歌創始人拉裡•佩奇(Larry Page)和謝爾蓋•布林(Sergey Brin)在了解到美國國防部資助的一場機器人汽車競賽後, 首次對無人駕駛汽車產生了興趣. 他們聘請了斯坦福大學的許多科學家, 他們都參與了大眾汽車斯坦利機器人項目, 該項目在2005年贏得了美國國防高級研究計劃局(DARPA)的 '大挑戰' 比賽, 其中包括就Waymo項目的創始人Sebastian Thrun.
如今, Waymo已準備好從今年開始在亞利桑那州和加州推出自己的品牌移動服務, 現在正在尋求業務拓展. 著眼於歐洲市場, 今年6月初, 在工業合作夥伴菲亞特克萊斯勒汽車公司舉辦的投資者日上, 通用汽車展示了克萊斯勒Pacifica的原型.
Waymo首席執行官John Krafcik在都靈召開的歐洲汽車新聞大會上表示: '歐洲監管和政策環境之間的差異非常重要, 這與我們在美國面臨的情況非常不同, 但是我們也仍然有機會在歐洲試驗. '
令人奇怪的是, Waymo竟希望大眾和自動駕駛汽車領域的同行們不要落後太多.
John Krafcik表示: '真實世界中的行駛裡程非常重要, 但與我們在類比中積累的超過50億英裡的裡程相比, 它們顯得微不足道. 在類比測試世界中, 我們可以製造出比我們在現實世界中更具挑戰性的情況. '
為了縮小Waymo的領先優勢, 大眾汽車還是得到了美國自動駕駛技術公司Aurora的幫助, 該公司由Sebastian Thrun的門徒Chris Urmson建立.
不過, 大眾汽車可能擁有一個明顯的優勢. 無論是Waymo還是它的合作夥伴FCA, 都沒有一款專門設計的無人駕駛汽車即將問世. 公眾對這項技術的接受是很重要的, 在這一點上, 安全感可能是一個關鍵的競爭優勢.
堅固的整體外觀和樹榦狀的車體支柱, Sedric給乘客帶來了他們被安置在一輛不受損壞的汽車中的感受. 與此同時, Waymo卻不得不在車頂安裝一個笨重的雷射掃描器, Krafcik說, 這可以讓乘客放心, 因為它恰好成為這輛車智能的外在象徵.
不出所料, Waymo首席執行官淡化了對Sedric等需要掌握所有情況的汽車的需求. 他表示: '我們對於自動駕駛L5級非常懷疑, 如果要實現它, 可能將需要幾十年的時間, 我甚至不認為實現它是有必要. '
Jungwirth卻不同意Krafcik的觀點, 他表示: '這項技術幾乎已經成熟. 我希望看到相關的立法也支援我們. 自動駕駛測試是沒有問題的, 但我們需要的是商業運作, 以便擴大市場規模. '