緊閉的造車資質大門正在讓預想的競爭格局發生改變. 截至目前, 新能源汽車的投資項目核准已經暫停一年多, 而為了搶佔補貼退出和合資品牌入市前的窗口期, 新造車企業已經等不及重啟後的排隊過批. 一邊與傳統車企合作代工生產, 一邊收購有資質的 '殼' 企業, 一邊自己申請資質, 正在成為新造車企業們的首選. 而傳統車企則放開手腳, 開始以製造環節的優勢主動抓住新的機遇.
'我們年底就有車銷售了, 但等自己申請的資質下來還不知道要用多少時間. ' 奇點汽車CEO瀋海寅表示, 今年4月, 電動車初創公司奇點汽車與北汽集團旗下北汽新能源達成合作, 瀋海寅並不避諱, 合作的重點就是借用北汽的資質, 通過北汽代工生產奇點的車型. 而北汽最新的動作似乎更為主動, 在今年6月18日與全球汽車零部件巨頭麥格納成立合資公司後, 這家合資公司被認為將成為汽車界的 '富士康' . 北汽新能源黨委副書記, 新聞發言人連慶鋒在接受媒體採訪時表示, 中國有些汽車公司需要優質的生產服務, '他們都可能成為合資公司的潛在客戶' .
而與奇點汽車同步, 拜騰汽車也宣布獲得了一汽集團的投資, 並在7月與一汽集團簽署了產業鏈深度合作的協議. 在此之前, 已經有多家電動車新創公司與傳統車企達成代工協議, 連新造車企業中的明星——蔚來的新車尾部也貼上了 '江淮蔚來' 的製造商字樣. 同時, 作為新能源市場第一輪淘汰賽的結果, 收購具有資質的企業也成為新造車企業獲得准生證的另一條路徑, 今年7月初, 電咖汽車宣布, 通過收購西虎汽車而獲得了SUV生產資質. 行業內更多的潛在收購案也在推進中.
從這一層面而言, 官方暫停投資項目核準的用意也正在實現. '能合作的就合作' , 一位接近發改委的專業人士稱, 汽車項目主管部門歡迎新造車企業和傳統車企合作, 鼓勵對落後產能兼并重組, 嚴格控制不能帶來行業效益增加的新產能建設. 這一點在新的產業政策中也有所體現.
但新造車企業們並沒有放棄擁有自己生產基地的 '野心' , 目前至少有十幾家主流的新造車企業已經建好或者正在建設生產基地, 而在據稱多達六七十家的新能源汽車新創公司中, 目前只有6家獲得發改委投資項目核准.
經濟觀察報獨家獲悉, 《汽車產業投資管理規定 (徵求意見稿) 》正在走最後的批示流程, 該規定一旦正式實施, 新能源汽車的投資項目核準的審批也將隨即重啟.
新造車企業的資質 '追逐戰'
進入7月中旬, 傳言滿天飛. '苟延殘喘' 多年的天津一汽宣布轉讓一汽華利100%股權, 隨即剛成為一汽合作夥伴的電動車初創公司拜騰汽車就榮登接盤榜的首位. 而北汽與全球零部件巨頭麥格納的合資, 引發了合資公司很有可能為奇點和網約車巨頭滴滴出行代工生產車輛, 繼而開啟汽車界 '富士康' 模式的猜測.
對於拜騰汽車接手一汽華利的猜測, 一汽夏利隨後給予了否認. 而對於北汽要組建合資代工工廠的事, 北汽方面回複經濟觀察報稱, 目前還沒有最終定論. 但 '北汽作為新能源汽車行業領導者, 以 '開放共用' 的理念支援行業快速發展的目標不會變' .
所謂的傳言, 也並非空穴來風, 從今年4月拜騰汽車與一汽集團簽署戰略合作投資框架協議, 到6月一汽集團參與拜騰汽車B輪融資, 再到7月3日再簽署戰略合作框架協議. 雙方已經確定將在平台技術, 投資入股, 零部件採購, 以及智能網聯汽車產品的開發, 生產, 銷售及服務等領域展開深入合作. 而在這一攬子合作中, 幫助拜騰獲得生產資質則是最重要的題中之意.
與拜騰成為 '接盤俠' 相比, 北汽的合資代工計劃似乎更有背景支援. 日前, 北汽集團董事長徐和誼親口宣布將從今年7月31日開始, 在北京地區停止銷售北汽集團燃油車. 北汽自主品牌一直處於弱勢, 因此, 這一決定並沒有讓業界失望. 而作為北汽集團啟動向新能源汽車領域轉型的第一步, 利用過剩的自主品牌產能為新創造車企業代工, 也可謂抓住了行業機遇. 畢竟北汽集團旗下北汽新能源已經為成熟板塊, 穩居行業龍頭, 在北汽全面停止燃油車生產後, 多餘的產能將更多, 而沒有獲得生產資質的新能源汽車初創公司也同樣很多.
投資項目沒有獲得審批, 就意味著不能生產, 銷售. 而經過今年4月北京車展上的首次高調集體亮相之後, 新造車企業開始陸續進入新車下線和上市階段. 今年6月新補貼政策的落地, 也加大了新能源造車企業的危機感. 前期百億元的資金已經投入, 而生產資質卻遙遙無期, 這就好比做菜的材料備好了, 但卻遲遲沒有爐火一樣.
另一方面, 大量資本湧入造出的新產業集群, 也讓傳統車企意識到開放是必然的趨勢. 在此之前, 蔚來找江淮代工, 電咖找東南代工, 小鵬找海馬代工, 已經成為發改委宣布暫停新能源生產資質審批後的第一批 '新舊勢力合作' 的代表. 7月初, 《汽車產業投資管理規定 (徵求意見稿) 》的出爐, 清楚傳遞了鼓勵新造車企業與傳統車企的進一步親密接觸的政策態度, 也為接下來更多的 '新舊勢力' 合作模式的誕生做了背書.
但新造車企業們的安全感和成就感並不是傳統車企能夠全部滿足的. 因此, 除了借用傳統車企資質, 收購有資質的車企成為另一條捷徑. 7月6日, 處於新造車企業第一梯隊的電咖汽車與泉州經濟技術開發區, 西虎汽車工業有限公司簽署技術改進項目, 通過收購西虎汽車獲得SUV生產資質. 作為電咖汽車同行的威馬汽車, 早在2017年2月便通過旗下全資子公司大連新敏雅智能技術有限公司收購了大連黃海汽車有限公司100%的股權, '曲線' 拿到了SUV和MPV產品的生產資質.
有行業觀點認為, 工信部啟動的行業退出機制, 以及優勝劣汰加劇所帶來的 '被淘汰者' , 也為新造車企業的資質 '追逐戰' 提供了新的 '獵物' . 今年以來, 由於盈利狀況堪憂, 擁有資質的新能源車企出售股權以及老舊車企整體出售的情況不斷髮生, 汽車業的併購行為也比往年更為頻繁. '曲線' 終究不如 '直線' 更有吸引力. 對新造車企業而言, 沒有自己的工廠, 就等於只是一個研發加銷售公司, 品牌的形象和質量很大程度上將由代工工廠來決定. 因此, 生產基地作為新造車企業涉足汽車業的最 '重' 一環, 並沒有隨著資質審批的暫停而終止. 在地方政府的大量資金, 土地的支援下, 十幾家主流新創公司都已經啟動生產的基地建設.
'我們會用安徽銅陵的工廠去申請資質, 但不著急. ' 瀋海寅稱, 由於奇點汽車今年年底就會有汽車上市銷售, 所以資質成為頭等大事, 而代工是最有效的救急手段. 而奇點投資80億元的銅陵基地在2017年年底開始建設, 計劃2018年內完成一期建設, 年產能將達到20萬輛. 對於威馬, 電咖等既有代工, 又進行收購, 同時布局生產基地的新造車企業而言, 代工只是一個過渡. 電咖把這種戰略組合運用得更為熟撚, 通過東南汽車的代工, 電咖的首款A0級電動車已經在去年年底上市, 今年上半年銷量已突破2000輛. 而在收購的同時, 電咖已擁有三處基地, 並表示同時在通過自建基地申請資質.
而屬於 '清華系' 造車的清行汽車, 則選擇以一汽集團成熟的平台進行開發, 其推出的清行競克400甚至直接掛標一汽集團的logo.
