紧闭的造车资质大门正在让预想的竞争格局发生改变. 截至目前, 新能源汽车的投资项目核准已经暂停一年多, 而为了抢占补贴退出和合资品牌入市前的窗口期, 新造车企业已经等不及重启后的排队过批. 一边与传统车企合作代工生产, 一边收购有资质的 '壳' 企业, 一边自己申请资质, 正在成为新造车企业们的首选. 而传统车企则放开手脚, 开始以制造环节的优势主动抓住新的机遇.
'我们年底就有车销售了, 但等自己申请的资质下来还不知道要用多少时间. ' 奇点汽车CEO沈海寅表示, 今年4月, 电动车初创公司奇点汽车与北汽集团旗下北汽新能源达成合作, 沈海寅并不避讳, 合作的重点就是借用北汽的资质, 通过北汽代工生产奇点的车型. 而北汽最新的动作似乎更为主动, 在今年6月18日与全球汽车零部件巨头麦格纳成立合资公司后, 这家合资公司被认为将成为汽车界的 '富士康' . 北汽新能源党委副书记, 新闻发言人连庆锋在接受媒体采访时表示, 中国有些汽车公司需要优质的生产服务, '他们都可能成为合资公司的潜在客户' .
而与奇点汽车同步, 拜腾汽车也宣布获得了一汽集团的投资, 并在7月与一汽集团签署了产业链深度合作的协议. 在此之前, 已经有多家电动车新创公司与传统车企达成代工协议, 连新造车企业中的明星——蔚来的新车尾部也贴上了 '江淮蔚来' 的制造商字样. 同时, 作为新能源市场第一轮淘汰赛的结果, 收购具有资质的企业也成为新造车企业获得准生证的另一条路径, 今年7月初, 电咖汽车宣布, 通过收购西虎汽车而获得了SUV生产资质. 行业内更多的潜在收购案也在推进中.
从这一层面而言, 官方暂停投资项目核准的用意也正在实现. '能合作的就合作' , 一位接近发改委的专业人士称, 汽车项目主管部门欢迎新造车企业和传统车企合作, 鼓励对落后产能兼并重组, 严格控制不能带来行业效益增加的新产能建设. 这一点在新的产业政策中也有所体现.
但新造车企业们并没有放弃拥有自己生产基地的 '野心' , 目前至少有十几家主流的新造车企业已经建好或者正在建设生产基地, 而在据称多达六七十家的新能源汽车新创公司中, 目前只有6家获得发改委投资项目核准.
经济观察报独家获悉, 《汽车产业投资管理规定 (征求意见稿) 》正在走最后的批示流程, 该规定一旦正式实施, 新能源汽车的投资项目核准的审批也将随即重启.
新造车企业的资质 '追逐战'
进入7月中旬, 传言满天飞. '苟延残喘' 多年的天津一汽宣布转让一汽华利100%股权, 随即刚成为一汽合作伙伴的电动车初创公司拜腾汽车就荣登接盘榜的首位. 而北汽与全球零部件巨头麦格纳的合资, 引发了合资公司很有可能为奇点和网约车巨头滴滴出行代工生产车辆, 继而开启汽车界 '富士康' 模式的猜测.
对于拜腾汽车接手一汽华利的猜测, 一汽夏利随后给予了否认. 而对于北汽要组建合资代工工厂的事, 北汽方面回复经济观察报称, 目前还没有最终定论. 但 '北汽作为新能源汽车行业领导者, 以 '开放共享' 的理念支持行业快速发展的目标不会变' .
所谓的传言, 也并非空穴来风, 从今年4月拜腾汽车与一汽集团签署战略合作投资框架协议, 到6月一汽集团参与拜腾汽车B轮融资, 再到7月3日再签署战略合作框架协议. 双方已经确定将在平台技术, 投资入股, 零部件采购, 以及智能网联汽车产品的开发, 生产, 销售及服务等领域展开深入合作. 而在这一揽子合作中, 帮助拜腾获得生产资质则是最重要的题中之意.
与拜腾成为 '接盘侠' 相比, 北汽的合资代工计划似乎更有背景支持. 日前, 北汽集团董事长徐和谊亲口宣布将从今年7月31日开始, 在北京地区停止销售北汽集团燃油车. 北汽自主品牌一直处于弱势, 因此, 这一决定并没有让业界失望. 而作为北汽集团启动向新能源汽车领域转型的第一步, 利用过剩的自主品牌产能为新创造车企业代工, 也可谓抓住了行业机遇. 毕竟北汽集团旗下北汽新能源已经为成熟板块, 稳居行业龙头, 在北汽全面停止燃油车生产后, 多余的产能将更多, 而没有获得生产资质的新能源汽车初创公司也同样很多.
投资项目没有获得审批, 就意味着不能生产, 销售. 而经过今年4月北京车展上的首次高调集体亮相之后, 新造车企业开始陆续进入新车下线和上市阶段. 今年6月新补贴政策的落地, 也加大了新能源造车企业的危机感. 前期百亿元的资金已经投入, 而生产资质却遥遥无期, 这就好比做菜的材料备好了, 但却迟迟没有炉火一样.
另一方面, 大量资本涌入造出的新产业集群, 也让传统车企意识到开放是必然的趋势. 在此之前, 蔚来找江淮代工, 电咖找东南代工, 小鹏找海马代工, 已经成为发改委宣布暂停新能源生产资质审批后的第一批 '新旧势力合作' 的代表. 7月初, 《汽车产业投资管理规定 (征求意见稿) 》的出炉, 清楚传递了鼓励新造车企业与传统车企的进一步亲密接触的政策态度, 也为接下来更多的 '新旧势力' 合作模式的诞生做了背书.
但新造车企业们的安全感和成就感并不是传统车企能够全部满足的. 因此, 除了借用传统车企资质, 收购有资质的车企成为另一条捷径. 7月6日, 处于新造车企业第一梯队的电咖汽车与泉州经济技术开发区, 西虎汽车工业有限公司签署技术改进项目, 通过收购西虎汽车获得SUV生产资质. 作为电咖汽车同行的威马汽车, 早在2017年2月便通过旗下全资子公司大连新敏雅智能技术有限公司收购了大连黄海汽车有限公司100%的股权, '曲线' 拿到了SUV和MPV产品的生产资质.
有行业观点认为, 工信部启动的行业退出机制, 以及优胜劣汰加剧所带来的 '被淘汰者' , 也为新造车企业的资质 '追逐战' 提供了新的 '猎物' . 今年以来, 由于盈利状况堪忧, 拥有资质的新能源车企出售股权以及老旧车企整体出售的情况不断发生, 汽车业的并购行为也比往年更为频繁. '曲线' 终究不如 '直线' 更有吸引力. 对新造车企业而言, 没有自己的工厂, 就等于只是一个研发加销售公司, 品牌的形象和质量很大程度上将由代工工厂来决定. 因此, 生产基地作为新造车企业涉足汽车业的最 '重' 一环, 并没有随着资质审批的暂停而终止. 在地方政府的大量资金, 土地的支持下, 十几家主流新创公司都已经启动生产的基地建设.
'我们会用安徽铜陵的工厂去申请资质, 但不着急. ' 沈海寅称, 由于奇点汽车今年年底就会有汽车上市销售, 所以资质成为头等大事, 而代工是最有效的救急手段. 而奇点投资80亿元的铜陵基地在2017年年底开始建设, 计划2018年内完成一期建设, 年产能将达到20万辆. 对于威马, 电咖等既有代工, 又进行收购, 同时布局生产基地的新造车企业而言, 代工只是一个过渡. 电咖把这种战略组合运用得更为熟捻, 通过东南汽车的代工, 电咖的首款A0级电动车已经在去年年底上市, 今年上半年销量已突破2000辆. 而在收购的同时, 电咖已拥有三处基地, 并表示同时在通过自建基地申请资质.
而属于 '清华系' 造车的清行汽车, 则选择以一汽集团成熟的平台进行开发, 其推出的清行竞克400甚至直接挂标一汽集团的logo.
