今年6月12日起, 新能源汽車補貼新政正式實施, 續航裡程300公裡成為補貼升降的分水嶺, 而續航裡程150公裡以下的補貼則完全取消.
新政實施兩個月, 新能源汽車的價格, 銷量, 市場都在發生哪些變化?車企又面臨怎樣的挑戰和調整?
《經濟資訊聯播》推出 '三問新能源汽車' , 近日, 聚焦第一問: 補貼退坡 新能源車企如何破局?
補貼退坡 政策效應在消費市場顯現
在北京亞運村汽車交易市場, 新能源汽車經銷商告訴記者, 今年上半年店裡的生意特別好.
中汽協的數據也顯示, 今年前5個月, 全國新能源汽車銷量為32.8萬輛, 比上年同期增長141.6%. 新政實施後的6, 7兩月, 銷量略有回落, 進入8月再次回升. 而從價格來講, 新政實施後, 車價並沒有上漲, 反倒是消費者開始選擇價位更高的車.
在廣東深圳的一家比亞迪4S店, 接近下班時間, 店裡仍然有不少前來購車的消費者, 陳先生在體驗完幾款新能源車之後, 開始和店裡的銷售經理詢問起價格.
深圳消費者 陳先生: 純電動的宋EV售價多少?
比亞迪汽車深圳市三維都靈汽車銷售服務店銷售經理 陳甫松: 裸車價是十九萬九千九, 價格是補貼之後的價格, 這台車的補貼大概是九萬多塊錢.
按照今年6月實施的補貼新政, 續航裡程300公裡成為一個分水嶺, 300公裡以上補貼會提高, 300公裡以下補貼大幅降低, 而續航裡程在150公裡以下的車型, 補貼則完全取消.
政策釋放明確訊號, 補貼將向高品質, 高續航裡程的車型傾斜, 很快政策效應就在消費市場顯現.
截至今年6月, 此前市場主流的續航裡程在300公裡以下A00級車銷量環比下降62%. 而續航在300公裡以上的A0級以上車型, 銷量環比增長了20%.
天風證券汽車行業首席分析師 鄧學: 在上半年銷量中, 呈現了很明顯的冰火兩重天, 就是結構分化. 過去兩年, 很多大的主流車企在研發產品, 但實際在銷量上是遠遠落後的. 從今年下半年到明年後年, 產品數量是非常多的, 是朝著放量的目標去的, 所以高端化的趨勢是一定會延續的, 低端產品的企業, 肯定會進入到紅海競爭.
採訪中記者發現, 儘管現階段, 補貼政策仍然是消費者購買新能源汽車的一個重要因素, 但相比前幾年的低價策略, 消費需求已經在升級, 並且更加成熟理性.
深圳的陳先生選擇的中高端車型儘管能拿到9萬多的補貼, 但他還是拿一款混合動力汽車和電動車反覆做了對比.
深圳消費者 陳先生: 主要還是看新能源車的質量, 包括性能, 內飾, 外觀各個方面, 這才是成為消費者去購買新能源車的一個決定性因素, 政府補貼會成為一個激勵.
在上海的一家汽車銷售4s店, 記者做了一次問卷調查, 在發出的20份問卷中, 超過一半的消費者表示, 他們選擇新能源車的首要因素是新能源牌照, 有近80%的消費者認為新能源車目前的售價還是偏高.
補貼退坡車價未漲 車企補差額保市場
一組數據顯示: 今年1到7月, 我國新能源汽車產銷分別完成50.4萬輛和49.6萬輛, 比上年同期分別增長85%和97.1%, 銷量增長了將近一倍. 消費市場紅紅火火, 但新能源汽車生產企業的利潤和收益卻沒能水漲船高.
在北京, 上海, 深圳三地的新能源汽車市場, 記者發現今年上半年以來, 市場上有一個變和一個不變, 首先最大的變化就是產品結構在快速調整.
比亞迪汽車深圳市三維都靈汽車銷售服務店銷售經理 陳甫松: 2018年全都是新款車, 都是300公裡以上的版本, 300公裡以下的都沒了.
而最大的不變就是, 售價並未上漲. 儘管補貼金額大幅降低, 但國內車企都選擇自行消化, 以此來保住市場.
北汽新能源副總經理 原誠寅: 不可能因為補貼變了, 就大量調整銷售價格, 一定要在自身解決補貼會對我們帶來的成本影響.
比亞迪汽車銷售有限公司副總經理 李雲飛: 用我的利潤去補貼這塊的差額, 對企業的利潤蠶食也是很大的.
據行業研究機構電車匯的統計: 目前已公布業績預告的整車上市企業中, 比亞迪, 海馬汽車, 中通客車, 安凱客車在利潤表現上均同比下降. 其中, 上半年繼續保持新能源乘用車銷量全球冠軍的比亞迪, 1月到6 月歸屬於上市公司股東的淨利潤變動幅度為同比下降70.98%-82.59%.
對此, 比亞迪表示, 業績下降主要是政策過渡期補貼降低所致, 下半年業績會有改觀.
比亞迪汽車銷售有限公司副總經理 李雲飛: 過渡期之前是百分之百的補貼, 過渡期之後相當於旗下車型的補貼更高了, 但是在比較長的過渡期裡面, 它是按照之前標準的七折補貼. 旗下的幾款產品能夠滿足國家更優, 更高的標準, 三季度, 四季度以後會對業績有一個比較大的促進.
補貼新政6月正式實施, 但2月已經公布, 在4個月的過渡期裡, 電動乘用車補貼調整為原標準的7折, 過渡期儘管補貼退坡30%, 但卻給了企業一個消化低端庫存, 調整產品產能結構的緩衝期.
北汽新能源副總經理 原誠寅: 5月份補貼調整前, 累計銷售了將近4萬量的EC系列產品, 就是A00級的國民電動車. 在2017年的產品結構中, EC系列基本上佔到了80%左右的產品份額, 到今年補貼調整後, 中高端的產品已經佔到了三分之一多的產品份額.
上汽集團副總工程師 祖似傑: 技術上, 在研發第二代的三電系統, 研發第二代整車的降本, 在算整個的物料成本和市場接受成本.
採訪中多家車企都表示, 當務之急就是產品和產線的調整升級, 續航裡程300公裡以上的中高端車型將成重點努力的方向.
但業內專家認為, 事實上國內車企面臨的真正挑戰是2020年補貼完全退出後, 新能源汽車與傳統燃油車的成本和性價比較量, 新能源車企的提質降本之路還任重道遠.
中國汽車工業協會副會長 董揚: 電動汽車成本高是長期存在的, 前一階段主要靠補貼解決這個問題, 後一階段要靠雙積分政策, 實際上是企業自己來解決這個問題. 新能源汽車和傳統汽車整個性能價格比平衡的時候, 應該在2025年前後.
工信部: 產業鏈已完備 補貼不再 '一刀切'
工信部的最新數據顯示, 到目前我國新能源汽車的保有量已經超過220萬輛.
一方面, 新能源汽車銷量在快速增長, 另一方面補貼退坡的節奏在逐步加快, 國內車企和產業鏈是否具備了自主發展的能力?在補貼退坡和雙積分政策雙管齊下的後補貼時代, 國內新能源汽車產業將會迎來怎樣的變革呢?
在2012年發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中, 首次提出了我國新能源汽車的發展目標. 到2020年, 純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛, 累計產銷量超過500萬輛.
曆經6年時間, 一個完整的產業體系已經建立起來.
工業和資訊化部裝備工業司副司長 瞿國春: 整個產業鏈已經非常完備了, 電池能量密度已經超過了250瓦時每公斤, 成本也降到每瓦時一塊錢以下, 這個都和全球水平是相當的, 電機, 電控, 整車設計環節也是由弱到強. 去年, 比亞迪, 吉利, 北汽, 上汽, 這幾個企業整個新能源乘用車的銷售都進入了全球十強.
瞿國春表示, 在產業發展初期, 國家各級補貼政策起到了一個關鍵的推動作用, 但隨著產業規模越來越大, 長期補貼不可持續, 更重要的是會擾亂市場機制的有效發揮. 下一步, 政策驅動將逐步轉向市場驅動.