今年6月12日起, 新能源汽车补贴新政正式实施, 续航里程300公里成为补贴升降的分水岭, 而续航里程150公里以下的补贴则完全取消.
新政实施两个月, 新能源汽车的价格, 销量, 市场都在发生哪些变化?车企又面临怎样的挑战和调整?
《经济信息联播》推出 '三问新能源汽车' , 近日, 聚焦第一问: 补贴退坡 新能源车企如何破局?
补贴退坡 政策效应在消费市场显现
在北京亚运村汽车交易市场, 新能源汽车经销商告诉记者, 今年上半年店里的生意特别好.
中汽协的数据也显示, 今年前5个月, 全国新能源汽车销量为32.8万辆, 比上年同期增长141.6%. 新政实施后的6, 7两月, 销量略有回落, 进入8月再次回升. 而从价格来讲, 新政实施后, 车价并没有上涨, 反倒是消费者开始选择价位更高的车.
在广东深圳的一家比亚迪4S店, 接近下班时间, 店里仍然有不少前来购车的消费者, 陈先生在体验完几款新能源车之后, 开始和店里的销售经理询问起价格.
深圳消费者 陈先生: 纯电动的宋EV售价多少?
比亚迪汽车深圳市三维都灵汽车销售服务店销售经理 陈甫松: 裸车价是十九万九千九, 价格是补贴之后的价格, 这台车的补贴大概是九万多块钱.
按照今年6月实施的补贴新政, 续航里程300公里成为一个分水岭, 300公里以上补贴会提高, 300公里以下补贴大幅降低, 而续航里程在150公里以下的车型, 补贴则完全取消.
政策释放明确信号, 补贴将向高品质, 高续航里程的车型倾斜, 很快政策效应就在消费市场显现.
截至今年6月, 此前市场主流的续航里程在300公里以下A00级车销量环比下降62%. 而续航在300公里以上的A0级以上车型, 销量环比增长了20%.
天风证券汽车行业首席分析师 邓学: 在上半年销量中, 呈现了很明显的冰火两重天, 就是结构分化. 过去两年, 很多大的主流车企在研发产品, 但实际在销量上是远远落后的. 从今年下半年到明年后年, 产品数量是非常多的, 是朝着放量的目标去的, 所以高端化的趋势是一定会延续的, 低端产品的企业, 肯定会进入到红海竞争.
采访中记者发现, 尽管现阶段, 补贴政策仍然是消费者购买新能源汽车的一个重要因素, 但相比前几年的低价策略, 消费需求已经在升级, 并且更加成熟理性.
深圳的陈先生选择的中高端车型尽管能拿到9万多的补贴, 但他还是拿一款混合动力汽车和电动车反复做了对比.
深圳消费者 陈先生: 主要还是看新能源车的质量, 包括性能, 内饰, 外观各个方面, 这才是成为消费者去购买新能源车的一个决定性因素, 政府补贴会成为一个激励.
在上海的一家汽车销售4s店, 记者做了一次问卷调查, 在发出的20份问卷中, 超过一半的消费者表示, 他们选择新能源车的首要因素是新能源牌照, 有近80%的消费者认为新能源车目前的售价还是偏高.
补贴退坡车价未涨 车企补差额保市场
一组数据显示: 今年1到7月, 我国新能源汽车产销分别完成50.4万辆和49.6万辆, 比上年同期分别增长85%和97.1%, 销量增长了将近一倍. 消费市场红红火火, 但新能源汽车生产企业的利润和收益却没能水涨船高.
在北京, 上海, 深圳三地的新能源汽车市场, 记者发现今年上半年以来, 市场上有一个变和一个不变, 首先最大的变化就是产品结构在快速调整.
比亚迪汽车深圳市三维都灵汽车销售服务店销售经理 陈甫松: 2018年全都是新款车, 都是300公里以上的版本, 300公里以下的都没了.
而最大的不变就是, 售价并未上涨. 尽管补贴金额大幅降低, 但国内车企都选择自行消化, 以此来保住市场.
北汽新能源副总经理 原诚寅: 不可能因为补贴变了, 就大量调整销售价格, 一定要在自身解决补贴会对我们带来的成本影响.
比亚迪汽车销售有限公司副总经理 李云飞: 用我的利润去补贴这块的差额, 对企业的利润蚕食也是很大的.
据行业研究机构电车汇的统计: 目前已公布业绩预告的整车上市企业中, 比亚迪, 海马汽车, 中通客车, 安凯客车在利润表现上均同比下降. 其中, 上半年继续保持新能源乘用车销量全球冠军的比亚迪, 1月到6 月归属于上市公司股东的净利润变动幅度为同比下降70.98%-82.59%.
对此, 比亚迪表示, 业绩下降主要是政策过渡期补贴降低所致, 下半年业绩会有改观.
比亚迪汽车销售有限公司副总经理 李云飞: 过渡期之前是百分之百的补贴, 过渡期之后相当于旗下车型的补贴更高了, 但是在比较长的过渡期里面, 它是按照之前标准的七折补贴. 旗下的几款产品能够满足国家更优, 更高的标准, 三季度, 四季度以后会对业绩有一个比较大的促进.
补贴新政6月正式实施, 但2月已经公布, 在4个月的过渡期里, 电动乘用车补贴调整为原标准的7折, 过渡期尽管补贴退坡30%, 但却给了企业一个消化低端库存, 调整产品产能结构的缓冲期.
北汽新能源副总经理 原诚寅: 5月份补贴调整前, 累计销售了将近4万量的EC系列产品, 就是A00级的国民电动车. 在2017年的产品结构中, EC系列基本上占到了80%左右的产品份额, 到今年补贴调整后, 中高端的产品已经占到了三分之一多的产品份额.
上汽集团副总工程师 祖似杰: 技术上, 在研发第二代的三电系统, 研发第二代整车的降本, 在算整个的物料成本和市场接受成本.
采访中多家车企都表示, 当务之急就是产品和产线的调整升级, 续航里程300公里以上的中高端车型将成重点努力的方向.
但业内专家认为, 事实上国内车企面临的真正挑战是2020年补贴完全退出后, 新能源汽车与传统燃油车的成本和性价比较量, 新能源车企的提质降本之路还任重道远.
中国汽车工业协会副会长 董扬: 电动汽车成本高是长期存在的, 前一阶段主要靠补贴解决这个问题, 后一阶段要靠双积分政策, 实际上是企业自己来解决这个问题. 新能源汽车和传统汽车整个性能价格比平衡的时候, 应该在2025年前后.
工信部: 产业链已完备 补贴不再 '一刀切'
工信部的最新数据显示, 到目前我国新能源汽车的保有量已经超过220万辆.
一方面, 新能源汽车销量在快速增长, 另一方面补贴退坡的节奏在逐步加快, 国内车企和产业链是否具备了自主发展的能力?在补贴退坡和双积分政策双管齐下的后补贴时代, 国内新能源汽车产业将会迎来怎样的变革呢?
在2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》中, 首次提出了我国新能源汽车的发展目标. 到2020年, 纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆, 累计产销量超过500万辆.
历经6年时间, 一个完整的产业体系已经建立起来.
工业和信息化部装备工业司副司长 瞿国春: 整个产业链已经非常完备了, 电池能量密度已经超过了250瓦时每公斤, 成本也降到每瓦时一块钱以下, 这个都和全球水平是相当的, 电机, 电控, 整车设计环节也是由弱到强. 去年, 比亚迪, 吉利, 北汽, 上汽, 这几个企业整个新能源乘用车的销售都进入了全球十强.
瞿国春表示, 在产业发展初期, 国家各级补贴政策起到了一个关键的推动作用, 但随着产业规模越来越大, 长期补贴不可持续, 更重要的是会扰乱市场机制的有效发挥. 下一步, 政策驱动将逐步转向市场驱动.