近日, 《新能源汽車動力蓄電池回收利用溯源管理暫行規定》, 《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規範條件》(以下簡稱《條件》)等政策相繼出台, 在動力電池回收壓力越來越大之時, 這幾項檔案的出台標誌著動力電池回收將從混亂向有序轉變. 總體上, 這兩個檔案相當於管住了兩頭, 讓動力電池回收終於走上正軌, 但是中間環節還需要完善.
回收高峰即將到來
2009年, 我國開始新能源汽車示範運行, 彼時全國保有量很小, 動力電池回收的問題還不突出. 經過9年時間發展, 新能源汽車保有量佔到了汽車總量的0.7%. 公安部統計數據顯示, 截至2017年底, 全國新能源汽車保有量達153萬輛. 早期的新能源汽車進入淘汰期, 動力電池回收的問題越來越突出. 有機構預測, 2018年開始我國動力電池報廢量將呈現翻倍式增長, 2020年報廢量將達到28萬噸.
動力電池中含有大量鎳, 鈷, 錳等金屬, 不及時回收將對土壤會造成汙染, 電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環境中容易水解產生五氟化磷, 氟化氫等有害物質, 對人體, 動植物有強烈腐蝕作用, 不及時回收處理極有可能帶來 '二次汙染' , 甚至災難性後果.
此前, 國內動力電池回收市場比較混亂. 浙江華友迴圈科技有限公司總經理鮑偉說: '有些企業和投資機構誤以為這是一片藍海, 紛紛衝進動力電池回收領域. 動力電池回收的政策不明確, 標準也不規範, 造成了一定的市場混亂. '
有資料顯示, 預計2018年廢舊動力電池回收市場規模超五十億元, 到2020年至2023年, 市場規模將進一步增長到136億-311億元. 鮑偉說: '動力電池回收市場規模增長是肯定的, 賺錢卻不容易. 動力電池回收包括梯次利用和報廢回收, 兩者都有難點需要克服. '
據了解, 在京津冀周邊及廣東深圳, 河南新鄉一帶, 回收 '遊擊隊' 屯積了大量的廢舊動力電池. 回收 '遊擊隊' 拆解有用的電池用於充電寶, 礦燈, 滑板車等產品, 剩餘的報廢電池幾乎採用 '野蠻' 方式回收金屬.
管住了兩頭
'《規定》明確了汽車企業是動力電池回收的責任主體, 避免了責任模糊不清的問題. ' 鮑偉說.
在一次記者調查北京純電動汽車報廢回收情況時, 一位李姓車主介紹, 他準備報廢自己的純電動車, 諮詢汽車企業, 回收網點如何處理電池回收, 各方都沒有給出明確的說法. 鮑偉說: '主體責任不明確是大家沒法給出清晰答覆的主要原因, 也是因為主體責任不明確造成回收 '遊擊隊' 有機可趁. '
汽車產業的一貫特點是產業鏈比較長, 新能源汽車也不例外, 動力電池的全生命周期涉及電池生產企業, 主機廠, 回收拆解企業, 梯次利用企業, 再生利用企業等. 正是由於鏈條很長, 在主體責任的劃分中存在爭議. 《規定》按照誰使用, 誰回收的原則, 明確了汽車生產企業是溯源管理的主體, 電池企業, 拆解企業等需要配合汽車企業做好溯源, 回收利用管理工作.
《條件》企業名單(第一批)徵求意見, 名單包括衢州華友, 贛州豪鵬, 格林美, 湖南邦普, 光華科技. 第一批五家企業都有較強的經濟實力和較高的回收技術水平.
鮑偉說: '《規定》和《條件》兩個政策檔案把動力電池回收的一頭一尾管住了, 通過確定示範城市不斷摸索經驗. '
據了解, 衢州華友投資數億元, 可處理鈷酸鋰廢舊電池8500噸/年, 三元電池廢料5.6萬噸/年;贛州豪鵬與北汽新能源開展動力鋰電池回收領域的合作;格林美原本就是專註電池回收的企業, 已建成了第一條動力電池的拆解線, 也建立了正極材料生產的智能製造車間;湖南邦普是寧德時代的孫公司, 為寶馬, 大眾等車企提供動力電池回收處理和資源化解決方案;光華科技早就在新能源領域拓展業務和戰略布局, 動力電池回收是其重要目標.
我國動力電池回收是一個巨大市場, 必定吸引更多企業瞄準這塊蛋糕, 今後還會有更多企業加入白名單. 鮑偉說: '5家企業都通過了有關部門的審核才進入白名單, 毫無疑問今後還會有更多企業加入進來, 能夠進入白名單的企業都比較規範, 這樣保證了回收終端不會出現混亂. '
中間環節有漏洞
'動力電池回收不能再重演鉛酸電池回收的悲劇. ' 鮑偉說.
電池生產, 梯次利用企業應按照《關於開通汽車動力蓄電池編碼備案系統的通知》(中機函〔2018〕73號)要求, 進行廠商代碼申請和編碼規則備案, 對本企業生產的動力蓄電池或梯次利用電池產品進行編碼標識. 這意味著每一塊電池都將有獨一無二的 '身份證' . 電池出廠時一個編碼, 回收後一個編碼, 所有編碼要一一對應, 保證每一塊電池都能得到妥善處理. 編碼備案溯源管理似乎實現了整個鏈條閉環流通, 但是, 中間環節還有漏洞, 需要不斷完善.
我國傳統汽車每年大約報廢600萬噸鉛酸電池, 真正流向正規回收企業的並不多. 有資料顯示, 在北京大約只有1%的廢鉛酸電池進入了正規回收渠道, 其他都被 '遊擊隊' 收走流向 '黑' 回收點. 全國其他地方報廢鉛酸電池回收的問題更加嚴重.
多個原因造成鉛酸電池報廢問題比較嚴重. 比如違法處理鉛酸電池的技術門檻比較低, 即便不懂回收處理技術的企業和個人都能輕易操作. 這些企業或者個人把廢酸液隨便傾倒, 造成嚴重的汙染. 他們不承擔環保義務, 就沒有這項成本, 因此可以提高價格收購廢舊鉛酸電池. 如此一來, 正規回收企業無法與他們進行價格競爭.
動力電池的回收技術難度比鉛酸電池高, 但依然比較混亂, 早期沒有編碼是造成混亂的原因之一. 雖然實施溯源管理, 但對車主不具有強制性. 車主是動力電池的產權人, 如果車主不交給回收拆解企業, 賣給出價更高的 '遊擊隊' , 動力電池溯源管理的效力將打折扣.
鮑偉說: '為了解決這個問題, 有關部門正在考慮與銀行系統的徵信體系掛鈎, 沒有按照要求把報廢電動汽車交給正規回收拆解企業的車主, 將被列入失信人員名單, 車主也不能重新購買新車. '
我國新能源汽車生產企業眾多, 白名單只是推薦性要求, 不具有強制性, 整車企業可以不尋找白名單上的企業進行合作. 據了解, 有些整車企業採用拍賣方式招標回收拆解企業, 這就使得一些不正規企業可能鑽空子. 鮑偉說: '市場上已經存在的部分不正規企業採用不開發票的方式降低成本, 這是白名單企業絕對不能做的事. 有些主機廠採用拍賣方式, 價高者得, 白名單企業很難在價格上與不正規企業競爭. 這也會讓動力電池溯源管理的效力打折扣. '
鋰電池容易起火燃燒, 電池生產企業為了保證安全, 千方百計加強電池包的安全性. 鮑偉說: '目前, 電池規模尺寸不統一, 這就不容易實現自動拆解, 加上電池企業為了提高安全性, 採取了很多措施, 這也增加了回收企業的拆解難度. 這使得拆解回收的效率不高. '
我國動力電池回收高峰正在逼近, 新出台的政策有利於規範市場, 不完善的地方將隨著回收進程不斷深入加以改進.
一家之言
鈉電池量產後鋰電池的梯次利用價值將下降
動力電池回收後, 還有梯次利用價值, 可用於儲能, 替代低速電動車的鉛酸電池等. 筆者近日獲悉, 鈉離子電池研究取得突破, 並且正在進行產品中試, 如果取得成功, 鋰電池的梯次利用價值將下降, 有關部門制定政策時應該參考鈉電池技術突破後帶來的市場變化.
鋰電池的能量密度顯然比鈉電池高, 但是, 梯次利用的鋰電池容量只有原來的70%, 與鈉電池相比沒有太多優勢, 鈉電池的能量密度能夠達到120KWh/Kg, 工作溫度為-30℃~ 55℃, 迴圈1300次後, 容量仍然超過80%. 這些性能指標並不遜色於梯次利用的鋰電池. 除此之外, 鈉電池有明顯的經濟性和安全性優勢.
三元材料鋰離子電池在針刺檢測時都會起火燃燒, 鈉離子電池卻在針刺時不冒煙, 不起火, 不爆炸. 經受短路, 過充, 過放, 擠壓等檢測, 鈉離子電池也不起火燃燒.
鋰離子電池不能過充過放, 鈉離子電池也不能過充, 卻可以過放, 即把電池中的電量全部放完. 這有利於電池安全運輸. 梯次利用的電池對BMS提出了較高的要求, 而鈉電池可以過放, BMS管理要求變得相對簡單, 只要把所有電池的電量全部放完, 大家又處於同一起跑線了.
鈉電池的成本比鋰電池節省40%, 經濟性優勢顯而易見. 隨著技術發展, 鈉電池將對動力電池回收利用帶來較大影響, 動力電池產業鏈相關企業應該高度重視這種變化.