孫逢春院士一直以來都很低調, 極少接受採訪. 現任電動車輛國家工程實驗室主任, 曾任北京理工大學副校長的他, 在去年當選中國工程院院士後, 我們邀請了幾次採訪都被他回絕了. 這次, 有機會請孫院士講述改革開放以來, 他與新能源汽車的故事, 讓我們感到分外珍貴.
上世紀80年代孫逢春在國外留學期間, 他就了解到電動汽車是汽車未來發展方向之一, 從此, 他與新能源汽車結緣. 1989年從德國博士畢業後, 在外企6000馬克(約合28800元)和國內高校92元工資的懸殊差距之間, 他毅然選擇了後者, 回國任教. 他說, 出國留學的目的就是想為中國汽車做點事.
此後幾十年, 孫逢春堅守在新能源汽車領域, 一路帶領團隊攻堅克難, 碩果累累. 1995年打造出中國第一輛電動公交車 '遠望號' , 1997年研發出我國首個完全自主智慧財產權的電機電控系統, 自動變速傳動系統. 而且相繼完成了奧運會, 世博會, 亞運會等多個電動汽車示範運行項目.
他長期致力於新能源汽車整車整合與驅動理論研究, 關鍵技術開發和工程應用工作, 提出並建立了中國電動車輛, 充/換電站系統, 車聯網等系統工程技術體系.
他出版著作8部, 學術論文200餘篇, 獲國家技術發明二等獎2項, 國家科技進步獎二等獎1項, 何梁何利獎1項及省部級獎多項, 國家技術發明專利授權65項, 曆任國家新能源汽車專家組組長, 北京市首席專家等.
以下是孫逢春院士口述實錄:
我搞了近40年汽車, 主要是新能源汽車.
我出生在湖南臨澧縣的一個偏遠山區. 1966年上小學, 到高中畢業, 一共上了8年學. 16歲回鄉下幹農活兒, 修過曳引車和抽水機, 當過民辦教師, 做過磚瓦工等很多事情. 後來研發電動汽車真得益於早年修理曳引車鍛鍊出的動手實踐能力.
孫逢春(前排左一) 孫逢春(最前)
1977年國家恢複高考後, 我考上湖南大學應用力學專業, 1978年入學. 後來考研究生時回到老本行去搞曳引車——北京理工大學車輛工程專業, 那時候叫汽車曳引車專業. 從理科轉入工科專業, 覺得數學考試太簡單, 我花了30分鐘就答完了. 學習車輛工程時主要方向是振動與雜訊. 1987年去德國讀博士學位, 選擇了輪胎動力學方向, 跟當時吉林工業大學郭孔輝院士做的領域一樣.
出國留學結緣電動汽車
我們這一代五幾年出生的人, 留學是希望回國做點事情. 當時在德國做博士論文時, 跟我的教授說, 希望去德國三大汽車公司實習, 多了解國外汽車公司. 經教授介紹, 我在三家公司各實習了一個月. 在這些公司裡, 有兩個地方是絕對不讓我去的, 一是設計新產品的造型車間;另一個是新概念車間, 研究未來技術和車型的地方.
儘管那時候中國已經開啟了改革開放的大門, 桑塔納轎車也在中國投產. 但是當時中外汽車業差距之大, 讓我們都有點抬不起頭. 讀完博士後, 德國大眾汽車公司留我, 要麼在德國工作, 他們需要中德交流的人才;要麼回中國籌建大眾的北京辦事處, 讓我做籌建辦主任. 我婉拒了大眾汽車的邀請, 因為出國留學就是想為中國汽車業做點事情.
在讀博士期間, 我了解到電動汽車是未來發展方向之一, 但並不了解詳情. 由於跟教授做了很多項目, 例如他的兩個助教做了5年沒有做出來的項目, 我半年多就做出來了, 教授也因此對我非常好. 在回國前, 我跟教授說想複印些資料帶回去, 他就把複印室鑰匙給我, 讓我隨便用. 就這樣, 我在圖書館找了很多電動汽車相關資料, 複印下來, 裝了一小集裝箱. 別的資料都不要了, 有用的記在腦袋裡. 當時感覺電動車是未來發展方向, 想好好研究.這是我跟電動汽車第一次結緣.
'我們造出了 '遠望號' '
真正接觸電動汽車是在1992年.
我回國後在北京理工大學工作. 當時國家的八五計劃已經定完了, 也意味著我沒有項目可做. 後來我申請了一個輪胎動力學自然基金項目, 當時郭孔輝院士很支援, 屬於青年基金項目, 資金5萬元, 在當時還是一筆不小的數目. 後來教育部還給了我3萬元優秀回國人員基金做動力學研究. 做了一年, 項目順利完成.
孫逢春與 '遠望號' 純電動公交車
1992年, 美國政府和中國政府聯合做軍用電驅動技術轉為民用大客車技術, 中方當時是國防科工委牽頭支援, 當時在國內找了很多院校和企業參與, 比如說國防科技大學, 北京理工大學, 西北工業大學, 勝利客車廠, 長安汽車等. 項目調研時, 北理工去了一位機械學院副院長. 當時也沒人知道我懂電動車, 後來項目需要一位外語好, 懂業務的技術翻譯, 那位副院長就找到了我.
項目談判曆時兩年, 在第一次談判結束回來的路上, 國防科委將軍沈榮駿對我說: '小孫, 中方合作委員會的技術負責人就是你了. ' 1994年, 就這麼歪打正著, 36歲的我就當了這個軍轉民電動客車的總工程師.
當時美國負責提供動力系統, 電機及控制器, 電池等, 中方負責開發電動汽車車身和底盤. 那時候我就想著電動車一定要正向開發, 我們應該是國內最早正向開發電動汽車的.
1995年我們造出了中國第一款純電動大客車 '遠望號' . 電動客車做得漂亮, 項目也做得成功.
1995年開發出我國第一輛純電動公交車 '遠望號'
'沒有核心技術給我沉重一擊'
這算是對我打擊最大的一件事, 切實感受到什麼叫沒有核心技術. 美國公司的坐地起價導致這項目結束, 意味著沒事做了, 那時候感覺非常糟糕.
在1992年加入中美電動車項目之前, 我已是北京理工大學振動與雜訊實驗室主任, 當時振動與雜訊實驗室是全校科研和經濟效益最好的實驗室, 因為全國的汽車, >機車都搞國產化. 我也是汽車>機車減震器檢測中心主任.
但是, 我從1994年正式進入電動車項目後就辭職了. 我認為找到了正式項目, 實驗室主任就不當了.
孫逢春在實驗室
那是 '淨身出戶' . 我跟自動控制學院一位老師帶著兩個學生, 從學校借了一間廁所旁邊的儲物間做辦公室. 曾去美國考察的那位副院長那時退休了, 我們邀請他一起研究電動車. 當時什麼也沒有, 這個儲物間靠近廁所那面牆上全是水. 買了四套桌椅, 一台計算機和一台印表機, 我們就是這樣開始的.
我帶領團隊完成中美電動客車項目之後, 在1996年遭遇美國公司出爾反爾的打擊. 之後, 我們下定決心, 自己研發電機和控制器. 經曆了一年多的時間, 我們做出來了. 1997年, 北京市正式立項, 這是我國第一次完全自主智慧財產權的電機電控系統, 自動變速傳動系統, 而且原理上比國外要先進, 能效比也比國外高, 後來還獲得國家科技發明二等獎.
在奧運, 世博會示範運營
之後我國開始申辦奧運會, 在1998年到2000年期間, 我是北京市申奧交通領域的技術成員之一. 國外評論北京空氣汙染嚴重, 在1999年申奧承諾裡面就有一項: 如果申奧成功, 要在奧運中心區實現公交系統零排放. 奧運申辦成功之後, 新能源汽車就作為科技奧運的12個重點專項之一, 我自然而然的成為此項目的首席專家.
我清楚記得, 時任國家副主席的習主席在考察時對我說: '車不能出問題, 因為24小時在運行. '
為了奧運項目, 我們做了很多的技術攻關. 要實現電動汽車在兩個多月內24小時不間斷地運行, 挑戰是很大的. 而且技術人員進不去鳥巢那些場地, 只能在場館外邊監控.
2003年, 當我知道技術人員進不去時, 就搞了遠程監控, 在北京市道路上做電動汽車的可靠性運行. 這就是今天我們所做的車聯網的前身. 15年前受條件制約, 成就我們很早就做了車聯網.
研發團隊克服了很多困難, 最終開發出了中國完全自主智慧財產權的電動汽車, 並在奧運期間率先實現規模化運營, 取得巨大成功, 我很開心. 這在當時也引起了轟動, 時任科技部部長萬鋼讓我帶領團隊去上海, 幫助準備世博會項目. 就這樣, 後面陸續完成了世博會, 亞運會等電動車項目.
後來國家開始做十城千輛示範運營, 先是公交車後有環衛車. 奧運之後北京率先把電動環衛車做出來, 2009年就有1000多輛在批量應用.
建立電動車輛國家工程實驗室和新能源汽車國家監管平台
從當初4人研發小組至今團隊已經壯大到幾十人, 我們在電動車輛科研, 產業化和示範運行方面積累了豐富的研究經驗, 也獲得了不少獎項. 2010年1月, 北理工正式成立電動車輛國家工程實驗室. 後續又陸續建立了北京電動車輛協同創新中心, 新能源汽車國家監測與管理中心等.
這就是我跟新能源汽車結緣的經曆.
改革開放40年中我印象最深的, 就是2010年國家把節能與新能源汽車列入七大戰略性新興產業之一, 2015年又列入中國製造業轉型升級的重點領域. 政策層面對我的觸動最大, 對於個人來說是自己的專業方向沒選錯;對中國汽車產業來說, 限於環保和節能的雙重壓力, 發展新能源汽車是大勢所趨, 在世界範圍內, 中國政府對新能源汽車是投入最大的, 支援也是最大的. 客觀來看, 中國在戰略決策和技術路線上起到了引領世界的作用.相對傳統燃油車來說, 在新能源汽車上智能網聯化更容易快速地實現, 這樣就能夠很好地去產業化, 同時把交通智能化做起來. 我想, 這是我國汽車業發展的一條基本路線, 就是以新能源汽車為基礎的智能化和網聯化, 未來也將是世界汽車產業的發展趨勢.