孙逢春院士一直以来都很低调, 极少接受采访. 现任电动车辆国家工程实验室主任, 曾任北京理工大学副校长的他, 在去年当选中国工程院院士后, 我们邀请了几次采访都被他回绝了. 这次, 有机会请孙院士讲述改革开放以来, 他与新能源汽车的故事, 让我们感到分外珍贵.
上世纪80年代孙逢春在国外留学期间, 他就了解到电动汽车是汽车未来发展方向之一, 从此, 他与新能源汽车结缘. 1989年从德国博士毕业后, 在外企6000马克(约合28800元)和国内高校92元工资的悬殊差距之间, 他毅然选择了后者, 回国任教. 他说, 出国留学的目的就是想为中国汽车做点事.
此后几十年, 孙逢春坚守在新能源汽车领域, 一路带领团队攻坚克难, 硕果累累. 1995年打造出中国第一辆电动公交车 '远望号' , 1997年研发出我国首个完全自主知识产权的电机电控系统, 自动变速传动系统. 而且相继完成了奥运会, 世博会, 亚运会等多个电动汽车示范运行项目.
他长期致力于新能源汽车整车集成与驱动理论研究, 关键技术开发和工程应用工作, 提出并创建了中国电动车辆, 充/换电站系统, 车联网等系统工程技术体系.
他出版著作8部, 学术论文200余篇, 获国家技术发明二等奖2项, 国家科技进步奖二等奖1项, 何梁何利奖1项及省部级奖多项, 国家技术发明专利授权65项, 历任国家新能源汽车专家组组长, 北京市首席专家等.
以下是孙逢春院士口述实录:
我搞了近40年汽车, 主要是新能源汽车.
我出生在湖南临澧县的一个偏远山区. 1966年上小学, 到高中毕业, 一共上了8年学. 16岁回乡下干农活儿, 修过拖拉机和抽水机, 当过民办教师, 做过砖瓦工等很多事情. 后来研发电动汽车真得益于早年修理拖拉机锻炼出的动手实践能力.
孙逢春(前排左一) 孙逢春(最前)
1977年国家恢复高考后, 我考上湖南大学应用力学专业, 1978年入学. 后来考研究生时回到老本行去搞拖拉机——北京理工大学车辆工程专业, 那时候叫汽车拖拉机专业. 从理科转入工科专业, 觉得数学考试太简单, 我花了30分钟就答完了. 学习车辆工程时主要方向是振动与噪声. 1987年去德国读博士学位, 选择了轮胎动力学方向, 跟当时吉林工业大学郭孔辉院士做的领域一样.
出国留学结缘电动汽车
我们这一代五几年出生的人, 留学是希望回国做点事情. 当时在德国做博士论文时, 跟我的教授说, 希望去德国三大汽车公司实习, 多了解国外汽车公司. 经教授介绍, 我在三家公司各实习了一个月. 在这些公司里, 有两个地方是绝对不让我去的, 一是设计新产品的造型车间;另一个是新概念车间, 研究未来技术和车型的地方.
尽管那时候中国已经打开了改革开放的大门, 桑塔纳轿车也在中国投产. 但是当时中外汽车业差距之大, 让我们都有点抬不起头. 读完博士后, 德国大众汽车公司留我, 要么在德国工作, 他们需要中德交流的人才;要么回中国筹建大众的北京办事处, 让我做筹建办主任. 我婉拒了大众汽车的邀请, 因为出国留学就是想为中国汽车业做点事情.
在读博士期间, 我了解到电动汽车是未来发展方向之一, 但并不了解详情. 由于跟教授做了很多项目, 例如他的两个助教做了5年没有做出来的项目, 我半年多就做出来了, 教授也因此对我非常好. 在回国前, 我跟教授说想复印些资料带回去, 他就把复印室钥匙给我, 让我随便用. 就这样, 我在图书馆找了很多电动汽车相关资料, 复印下来, 装了一小集装箱. 别的资料都不要了, 有用的记在脑袋里. 当时感觉电动车是未来发展方向, 想好好研究.这是我跟电动汽车第一次结缘.
'我们造出了 '远望号' '
真正接触电动汽车是在1992年.
我回国后在北京理工大学工作. 当时国家的八五计划已经定完了, 也意味着我没有项目可做. 后来我申请了一个轮胎动力学自然基金项目, 当时郭孔辉院士很支持, 属于青年基金项目, 资金5万元, 在当时还是一笔不小的数目. 后来教育部还给了我3万元优秀回国人员基金做动力学研究. 做了一年, 项目顺利完成.
孙逢春与 '远望号' 纯电动公交车
1992年, 美国政府和中国政府联合做军用电驱动技术转为民用大客车技术, 中方当时是国防科工委牵头支持, 当时在国内找了很多院校和企业参与, 比如说国防科技大学, 北京理工大学, 西北工业大学, 胜利客车厂, 长安汽车等. 项目调研时, 北理工去了一位机械学院副院长. 当时也没人知道我懂电动车, 后来项目需要一位外语好, 懂业务的技术翻译, 那位副院长就找到了我.
项目谈判历时两年, 在第一次谈判结束回来的路上, 国防科委将军沈荣骏对我说: '小孙, 中方合作委员会的技术负责人就是你了. ' 1994年, 就这么歪打正着, 36岁的我就当了这个军转民电动客车的总工程师.
当时美国负责提供动力系统, 电机及控制器, 电池等, 中方负责开发电动汽车车身和底盘. 那时候我就想着电动车一定要正向开发, 我们应该是国内最早正向开发电动汽车的.
1995年我们造出了中国第一款纯电动大客车 '远望号' . 电动客车做得漂亮, 项目也做得成功.
1995年开发出我国第一辆纯电动公交车 '远望号'
'没有核心技术给我沉重一击'
这算是对我打击最大的一件事, 切实感受到什么叫没有核心技术. 美国公司的坐地起价导致这项目结束, 意味着没事做了, 那时候感觉非常糟糕.
在1992年加入中美电动车项目之前, 我已是北京理工大学振动与噪声实验室主任, 当时振动与噪声实验室是全校科研和经济效益最好的实验室, 因为全国的汽车, 摩托车都搞国产化. 我也是汽车摩托车减震器检测中心主任.
但是, 我从1994年正式进入电动车项目后就辞职了. 我认为找到了正式项目, 实验室主任就不当了.
孙逢春在实验室
那是 '净身出户' . 我跟自动控制学院一位老师带着两个学生, 从学校借了一间厕所旁边的储物间做办公室. 曾去美国考察的那位副院长那时退休了, 我们邀请他一起研究电动车. 当时什么也没有, 这个储物间靠近厕所那面墙上全是水. 买了四套桌椅, 一台计算机和一台打印机, 我们就是这样开始的.
我带领团队完成中美电动客车项目之后, 在1996年遭遇美国公司出尔反尔的打击. 之后, 我们下定决心, 自己研发电机和控制器. 经历了一年多的时间, 我们做出来了. 1997年, 北京市正式立项, 这是我国第一次完全自主知识产权的电机电控系统, 自动变速传动系统, 而且原理上比国外要先进, 能效比也比国外高, 后来还获得国家科技发明二等奖.
在奥运, 世博会示范运营
之后我国开始申办奥运会, 在1998年到2000年期间, 我是北京市申奥交通领域的技术成员之一. 国外评论北京空气污染严重, 在1999年申奥承诺里面就有一项: 如果申奥成功, 要在奥运中心区实现公交系统零排放. 奥运申办成功之后, 新能源汽车就作为科技奥运的12个重点专项之一, 我自然而然的成为此项目的首席专家.
我清楚记得, 时任国家副主席的习主席在考察时对我说: '车不能出问题, 因为24小时在运行. '
为了奥运项目, 我们做了很多的技术攻关. 要实现电动汽车在两个多月内24小时不间断地运行, 挑战是很大的. 而且技术人员进不去鸟巢那些场地, 只能在场馆外边监控.
2003年, 当我知道技术人员进不去时, 就搞了远程监控, 在北京市道路上做电动汽车的可靠性运行. 这就是今天我们所做的车联网的前身. 15年前受条件制约, 成就我们很早就做了车联网.
研发团队克服了很多困难, 最终开发出了中国完全自主知识产权的电动汽车, 并在奥运期间率先实现规模化运营, 取得巨大成功, 我很开心. 这在当时也引起了轰动, 时任科技部部长万钢让我带领团队去上海, 帮助准备世博会项目. 就这样, 后面陆续完成了世博会, 亚运会等电动车项目.
后来国家开始做十城千辆示范运营, 先是公交车后有环卫车. 奥运之后北京率先把电动环卫车做出来, 2009年就有1000多辆在批量应用.
建立电动车辆国家工程实验室和新能源汽车国家监管平台
从当初4人研发小组至今团队已经壮大到几十人, 我们在电动车辆科研, 产业化和示范运行方面积累了丰富的研究经验, 也获得了不少奖项. 2010年1月, 北理工正式成立电动车辆国家工程实验室. 后续又陆续建立了北京电动车辆协同创新中心, 新能源汽车国家监测与管理中心等.
这就是我跟新能源汽车结缘的经历.
改革开放40年中我印象最深的, 就是2010年国家把节能与新能源汽车列入七大战略性新兴产业之一, 2015年又列入中国制造业转型升级的重点领域. 政策层面对我的触动最大, 对于个人来说是自己的专业方向没选错;对中国汽车产业来说, 限于环保和节能的双重压力, 发展新能源汽车是大势所趋, 在世界范围内, 中国政府对新能源汽车是投入最大的, 支持也是最大的. 客观来看, 中国在战略决策和技术路线上起到了引领世界的作用.相对传统燃油车来说, 在新能源汽车上智能网联化更容易快速地实现, 这样就能够很好地去产业化, 同时把交通智能化做起来. 我想, 这是我国汽车业发展的一条基本路线, 就是以新能源汽车为基础的智能化和网联化, 未来也将是世界汽车产业的发展趋势.