近日, 財政部發布了關於節能新能源車船享受車船稅優惠政策的通知, 減半徵收車船稅的節能乘用車應同時符合以下標準: 獲得許可在中國境內銷售的排量為1.6升以下 (含1.6升) 的燃用汽油, 柴油的乘用車 (含非插電式混合動力, 雙燃料和兩用燃料乘用車) . 免徵車船稅的新能源汽車是指純電動商用車, 插電式 (含增程式) 混合動力汽車, 燃料電池商用車. 純電動乘用車和燃料電池乘用車不屬於車船稅徵稅範圍, 對其不徵車船稅.
這是繼購置稅後又一項關於小排量汽車的優惠政策, 它反映出國家對小排量汽車的重視, 也反映出國家要將節能環保進行到底的決心. 又豈止是中國, 事實上節能環保已經成為全球汽車產業都在面臨的統一命題. 無論是政策, 法規的密集推行也好, 還是節能環保的長遠要求也罷, 所有這些, 都對汽車節能環保動力的研發與選擇, 產生了深遠的影響.
由此來看, 新能源固然是未來的趨勢, 但內燃機的發展同樣重要, 而能夠兼顧環保效益, 社會效益和企業效益的三缸發動機似乎成了解決未來內燃機發展的最優方案.
捲土重來有喧賓奪主之勢
實際上三缸發動機並不是什麼新鮮物種, 80~90年代風靡全國的夏利想必你一定知道吧, 它所搭載的TJ376系列發動機就是三缸布局, 此外奧拓和比亞迪F0等微型車也曾搭載過三缸發動機. 而當時三缸發動機的詬病, 確實給人們留下了不好的印象.
近幾年, 隨著環保意識的不斷加強, 三缸發動機再次進入人們的視野, 最早其實是在歐洲流行起來的, 原因無他, 仍舊是繞不過去的汽油與尾氣的問題. 數年前PSA, 福特等車企便率先在歐洲市場推出的1.0T, 1.2T等小排量三缸渦輪增壓發動機, 並且搭載這些發動機的車型如福克斯, 嘉年華, 308等車型, 之後是雷諾Clio搭載0.9T三缸發動機, 標緻208搭載1.2T三缸發動機並且都取得了不錯的成績.
國內, 別克, 寶馬, 標緻, 本田等合資品牌以及領克 (領克02) 等自主品牌, 也相繼在新車型上搭載三缸發動機. 而從寶馬X1, MINI, 別克英朗等車型的銷量來看, 三缸發動機大有徹底取代小排量四缸發動機的勢頭.
事實上, 除了以上這些已經加入三缸陣營的車企, 即將在中國市場推出三缸發動機的還有豐田, 大眾兩大巨頭. 大眾本身是小排量渦輪的倡導者, 因此它推出1.0T三缸發動機並不稀奇. 而豐田在今年年初的全新AYGO就搭載了一台1.0T三缸發動機; 與此同時, 預計在明年正式發售的全新一代卡羅拉, 也將提供一台1.5T三缸發動機車型供消費者選擇. 加上通用大力普及的1.0T和1.3T發動機, 全球排名前三的三大車企均實現了三缸機.
那麼現在的三缸發動機它有哪些優勢呢?
全新技術的出現, 尤其是渦輪增壓直噴技術的推進, 三缸發動機的動力已經可以超過同排量渦輪增壓甚至更大排量的自然吸氣發動機, 而它的油耗又低於自吸, 因此小排量三缸發動機在體積, 重量, 能耗以及動力方面方面的優勢就凸顯出來了.
首先是降低了油耗
眾所周知, 缸內直噴技術就是直接將燃油噴射進氣缸內並與進氣混合, 它的優點是油耗量低, 功率大. 另外該技術使噴射壓力更大, 燃油霧化更加細緻, 最終達到省油的目的. 而對於三缸發動機來說, 缸內直噴的加持可進一步降低油耗, 節省用車成本.
據有關資料顯示, 同等狀態下三缸發動機比四缸發動機的油耗能夠降低10%左右, 也就是說, 四缸發動機跑100公裡的汽油量可以多行駛10km.
其次是動力更強
一般情況下, 三缸發動機都會選用尺寸較小的渦輪增壓器, 它的優勢是靈敏度高, 遲滯小, 這意味著裝在小排量發動機上, 它的峰值扭矩來的較快, 駕駛員可更早獲得動力輸出.
以別克的1.3T發動機來說, 230N·m的扭矩可以在1800r/pm完全釋放出來. 而當前市面上絕大部分的四缸自吸發動機, 在這個轉速區間最多隻能爆發最大扭矩的1/3. 從加速成績來看, 三缸發動機的表現還挺亮眼, 就比如新款1.3T的英朗, 百公裡加速實測僅為8.14秒.
除此之外, 可變氣門正時技術也為動力系統保駕護航, 該技術是一種改變氣門開啟時間或大小的電控系統, 並可在各種工況下為車輛匹配更合理的氣門開啟或關閉時機. 它的好處是提升發動機功率, 扭矩輸出的平衡性, 更棒的燃油經濟性. 別克1.0T和1.3T兩款發動機的升功率分別達到了92kW和89kW, 最大扭矩更是達到了普通2.0L自吸發動機的水平.
最後是體積小, 重量輕
三缸發動機第一個優點就是體積小, 重量輕. 例如別克GL6上所搭載1.3T發動機, 它的橫向面積只有一張A4紙大小. 因為排量小了, 氣缸也少了一個, 所以三缸發動機的重量更輕, 給後期維修保養帶來了很大的方便. 同時發動機的輕量化和小巧化也符合車輛輕量化的大趨勢, 減少了車輛負荷, 帶來了更加暢快的操作體驗, 能夠優化發動機艙的布局甚至是駕駛艙的布局.
減小抖動和噪音
抖動可以說是三缸機的先天硬傷, 由於氣缸數為奇數, 總有一個氣缸在單獨做功, 慣性力矩達不到平衡, 因此會產生抖動, 特別是怠速的時候更加嚴重, 而且車子跑的越多, 抖動就越明顯. 沒有先天的平衡性結構, 只能以加平衡軸的方式來抵消抖動, 但是效果還是比不上偶數缸發動機.
車企也是絞盡腦汁的來減小這一現象, 例如, 採用平行軸的設計, 該設計可使發動機在 '運動' 時減小震動, 保證駕駛時更加平順. 另外, 雙質量飛輪也使發動機轉動時更平順. 該技術將傳統的飛輪分為兩個, 兩個飛輪一個位於發動機, 一個位於變速箱, 通過油腔內部彈簧減振器連接. 當兩個飛輪轉動時, 彈簧減振器抵消傳動系統帶來的震動.
另外, 在降噪方面, 除了優化引擎支架, 還增加了隔音罩, 油浴式油泵驅動皮帶等設計從根本上降低噪音. 除此至外, 發動機艙隔音也做了加強.
《汽車年輪》認為, 經過簡單的介紹, 三缸發動機已經用實力證明了自己, 較低的油耗+高效的動力, 雖然三缸發動機, 之前存在著振動大, 噪音大的缺點, 但隨著技術的進步改善了曾經的短板, 更帶來了可觀的益處. 同時, 由於國家的排放政策, 小型渦輪增壓發動機和混合動力一定是未來的技術發展方向, 在這個背景下三缸發動機就是一個非常不錯的選擇.
