在全球汽車行業, 中國似乎已經不再拘泥於 '彎道超車' , 而是改變策略以新能源汽車為突破口, 實施 '換道超車' . 事實證明, 策略的變革很成功. 中國汽車工業協會日前發布的數據顯示, 我國新能源車產業今年以來保持了高速增長. 1-5月, 新能源汽車產銷均完成32.8萬輛, 比上年同期分別增長122.9%和141.6%. 其中純電動汽車產銷均完成25.0萬輛, 比上年同期分別增長105.1%和124.7%.
與此同時, 發改委也在近期宣布2018年取消新能源汽車外資股比限制. 這意味著越來越多的資本和力量湧入我國新能源汽車領域, 競爭更加激烈, 洗牌重組在所難免. 而只有具備核心技術, 融資能力強, 產品過硬等優勢的企業, 方能立足.
我國新能源汽車發展駛入快車道
近幾年來, 我國新能源汽車發展迅速, 在政策和市場的雙重支援下, 走向產業化和規模化. 值得關注的是, 2015——2017年連續3年產銷量位居全球首位, 我國新能源汽車無疑已經迎來華麗蝶變. 2011年, 我國新能源汽車產銷均為0.8萬輛台, 不足汽車產銷的千分之一; 到2017年, 新能源汽車產銷分別達到了79.4萬輛和77.7萬輛. 經過對比不難得出這樣一個結論: 2017年相較於2011年, 新能源汽車的產銷量已經增長將近100倍. 可以說, 無論是產銷量還是增速, 中國新能源汽車行業都已經成為名副其實的世界第一.
經過五年的發展, 我國的新能源汽車產業已經基本開始慢慢成熟, 而同時全球的能源汽車發展也開始進入快車道, 各個國家不斷出台關於新能源汽車產業的政策, 全球有名的汽車生產企業也在加大研發力度, 大力發展以純電動為主的新能源汽車, 而我國更是在此基礎上不斷出台新能源汽車產業的扶持政策和國家標準, 以利於通過制定我國的標準來達到制定全球新能源汽車標準的目的. 在經曆了四個月的政策過渡期之後, 新能源汽車的補貼新政在端午節前正式開始實施. 新的補貼政策方向十分清晰, 其中就規定, 續航裡程長的新能源車型將享受到更高的補貼, 而續航裡程短的新能源汽車, 則面臨補貼削減甚至完全取消的情況.
隨著雙積分制的推行, 以及新能源車目錄的再次登場, 新能源汽車產銷數據逐月上行, 行業正步入健康發展的快速在長軌道. 中國汽車工業協會數據顯示, 2018年第一季度, 我國新能源汽車產銷量分別為15萬輛與14.3萬輛, 同比增長156.9%和154.3%. 按照規劃, 到2018年, 我國新能源汽車市場需求將突破100萬輛大關, 2020年再翻倍, 達到200萬輛.
三大因素促產銷量與日俱增
集中力量辦大事, 這是中國具有的優勢, 同樣也作用於我國的新能源汽車行業.
新能源汽車發展迅猛的最大原因在於國家對新能源汽車的新政策不斷上馬. 早在2004年, 時任發改委主任馬凱就批准簽署《汽車產業發展政策》, 將電動汽車, 車用動力電池等新型動力的研究和產業化提上日程; 2006年, 科技部召開 '十五' 電動汽車重大科技專項驗收會; 2007年, 《新能源汽車生產准入管理規則》出台; 2010年, 新能源汽車被國務院確定為七大戰略性新興產業之一; 2012年, 國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃 (2012—2020) 》; 2017年, 工信部再次對《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》徵求意見……
不斷加碼的政策力度, 衝擊著國內業已成熟的傳統造車格局. 以製造新能源汽車為目標的一系列新車企成立, 甚至大量互聯網企業也介入進來. 據中國汽車流通協會發布的數據,2015年至2017年6月底, 我國正式實施的新能源整車項目達200餘個, 涉及投資金額超過10000億元.
同時, 步入新能源汽車投資2.0時代, 產業鏈整合趨勢也愈發明顯. 從近期3年資本市場的數據看, 新能源汽車領域的併購重組規模大於直接投資. 據統計, 2017鋰電行業出現了多次併購案, 平均12天出現一次併購, 前十大併購合計達到285億元. 新能源汽車的投資進入2.0時代, 以併購整合為主, 橫向縱向布局, 強調產業鏈的協同作用. 可以說, 經過十餘年的發展, 我國的新能源汽車產業從上中下遊來說, 已經形成了一條較為完備的產業鏈體系, 充電樁, 售後服務等方面的水平也在不斷提升.
技術升級成發展要義
由政策驅動型向市場驅動型轉變 (消費結構, 消費主體, 消費區域, 消費形態為判斷依據) , 是我國新能源汽車正在發生的深層次變革, 更是行業未來立足的根本. 不過, 潛力固然大, 但這並不代表新能源汽車行業 '無懈可擊' .
其一, 核心技術缺乏. 雖然我國的動力電池技術在不斷進步,但國內動力電池廠商仍未研製出在市場上獨一無二的核心技術, 仍然缺乏最重要的核心競爭力. 一個產業的發展離不開技術的支援,在當前經濟全球化的背景下, 如果沒有核心技術去支援新能源汽車產業的發展,那就只能模仿其他擁有核心技術的強者, 無法成為行業的領頭羊.
其二, 專利仍是短板, 布局不夠全面. 在新能源汽車全球市場競爭中,核心技術智慧財產權尤其是專利起著至關重要的作用. 中汽協發布的數據顯示, 1995-2015年期間全球新能源汽車專利申請總計185537件. 汽車強國日本新能源汽車專利申請佔全球總申請量的46%, 具有絕對優勢. 我國緊隨其後佔比18%. 但我國專利申請主要集中在動力電池系統, 燃料電池汽車以及整車控制及附件方面, 而在插電式混合動力汽車, 純電動汽車, 驅動電機系統方面的專利申請較少,說明中國在關鍵部件研發方面投入較大, 但對整車專利布局較少. 根據《中國汽車產業智慧財產權發展報告2016》數據, 我國專利申請存在 '大而不強, 大而不精, 差距明顯,短板凸顯' 的問題,專利申請質量不高, 關鍵核心技術和基礎共性技術專利創造與儲備嚴重不足, 國內核心專利申請大部分被國外企業所掌握.
當前, 世界汽車產業進入科技革命和創新發展的新時代, 汽車產業與互聯網, 大數據, 雲計算, 人工智慧等新興技術正在加速融合. 對我國來說, 這是實現汽車產業轉型升級, 由大變強的戰略機遇期. 因此, 我們要繼續發力, 積累提升自身技術, 加大對產品的研發投入, 加大專利布局力度, 早日擺脫核心部件需要從國外進口的局面.
