在汽車這個市場近幾年可謂是, 江湖風雲變幻, 傳統汽車廠商佔據江湖地位多年, 並且修鍊一身獨門絕學的, 絲毫沒有退隱江湖的意思, 而隨著特斯拉推出純電動汽車, 江湖再添變化. 隨著混合動力, 插電混合動力, 純電動以及氫動力等技術的運用, 讓人覺得新能源必將是未來的核心, 所以有一部分人認為傳統發動機必將會被拋棄, 對於傳統發動機就是 '凜冬將至' .
正文: 首先說會消失的這樣的觀點不免有些偏駁, 而且有些國外研發中心認為這個時代並不是 '凜冬將至' 而是 '內燃機的時代來臨' .
傳統發動機繼續發力
看衰傳統發動機的人如果了解一下就會發現, 在近期傳統廠商不僅沒有放棄研發, 反而出了很多新型發動機, 比如領克, 馬自達, 通用等企業相繼開發出來了小排量發動機的更新技術, 燃油效率比以往提升至少20%以上, 就算是比較不規範的起停, 傳統發動機也還有油耗的優勢, 還是會有較大的潛力的.
雖然我們看到中國政府在鼓勵PHEV, EV等新能源的發展, 並且想要通過政府補貼的方式快速提高興能源車的市場佔有率, 但我們不難看出政府這種主動式引導並沒有起太大作用, 而在全球市場來看, 如果要是放開補貼那麼全球市場的發展不僅僅是消費者希望的那樣了.
提高熱效率輕量化設計
看整個汽車市場, 還有看用車的經濟性在近十年間油耗提升了8.0%左右, 說明燃油更加有效, 這也代表著發動機的進步同時帶來的是尾氣排放的降低, 和排放溫度的降低. 而且汽車廠商研發的技術已經可以較大提高發動機的燃效了, 也可以大幅降低排氣管和發動機缸壁的溫度, 這就說明提高技術更新後的發動機燃效能量已經能夠滿足車輛所需要的動能需求了.
在傳統動力上, 包括通用, 領克, 馬自達各自廠商所運用的技術把高壓縮比已經達到了與輕混差不多的燃效了, 而現在以3缸為主的發動機正在悄無聲息的崛起, 這一點很好理解, 新能源汽車之所以能夠興起, 很大程度是因為嚴峻的環境問題, 所以廠商會在不斷的研發更新小排量發動機.
在歐洲確實主流主機廠的發動機研發項目在大量縮減, 但是這個不是最近發生的事情而是從4, 5年前就開始了, 原因也不是因為發動機快被電動車革掉命了.
很多主機廠都有了成熟的發動機產品系列, 從1.x到2.0的小排量輕量化產品, 到3.0或以上的大排量機器, 而且同樣排量的發動機也衍生出了具有區分度的不同功率調教版本. 所以短期內確實沒有重大改款的需要.
主機廠研發講究的也是投入產出比, 發動機本身有熱效率極限, 對於成熟的產品產出和投入比已經很低了. 這也是為什麼主機廠在動力總成上的研發投入大多放在了變速箱還有混動方向, 因為同樣的研發投入短期就可以看到油耗, 動力和駕駛性的顯著改善.
內燃機技術仍有巨大潛力
中國內燃機學會名譽理事長, 中國工程院院士蘇萬華院士也說過, 能量密度高, 現在乘用車的升功率在實驗室裡面可以達到150Kw/L, 內燃機的熱效率最高, 汽油機可以達到45%, 這個還不是最高的汽油技術, 它和最新的超超臨界就是發電系統, 目前的火力發電效率最高的兩種方式, 一種是超超臨界發電一個是IGCC熱點聯產的發電, 它的效率相當, 可以達到46%左右, 柴油機的熱效率接近50%, 這是目前很快就達到的.
而且內燃機可以使用靈活的燃料, 技術成熟維修成本低.
小排量渦輪增壓將會是主力
現在廠商的小排量輕量化已經可以實現, 排量小, 高性能和高效能於一體了, 所以小排量渦輪增壓發動機的發展將會是廠商的主力, 這也進一步佐證傳統汽車發動機不會因為新能源汽車的興起而衰落或者消失. 寶馬, 通用, 標緻都已進入三缸發動機的大軍中, 標緻用1.2T三缸發動機取代了之前的1.6L四缸發動機, 而寶馬則用1.5T三缸發動機取代了之前的1.6T四缸發動機, 通用則是在2018款新英朗上用1.0T和1.3T兩台三缸發動機取代了之前的1.5L和1.4T的兩台四缸發動機.
在動力和NVH上, 小排量三缸發動機已經非常優越. 雖然目前的討論比較大, 但根據廠商的做法來看將是後續的主力.
總結:
新能源汽車有新能源汽車的優勢好處, 但就目前而言不成熟的售後體系和產品本身的技術瓶頸, 或許還是不能成為主流. 從現在的結果看, 領克, 通用, 福特, 大眾這些傳統大廠都在更新自家的小排量發動機技術, 而且也在不斷地推進落地使用, 這一點就不難看出傳統發動機未來的發展會是強勢的.
