原標題: 稀土, 汽車零部件或捲入美中貿易紛爭 分析師:對大陸電動車產業影響甚微 美中貿易戰如火如荼展開, 美國不但把進口汽車與進口零組件列為課徵25%重稅的清單中, 近期也將稀土列入課徵10%的行列中. 大陸當然也予以反擊, 對進口汽車課徵25%關稅. 這對美中兩國電動車產業的短中長期發展, 會發生什麼影響? 據汽車產業研究機構Automobility統計, 大陸2017年總共銷售了2,880萬輛汽車, 僅120萬輛是出口到海外. 美國對大陸的關稅制裁, 真能阻止大陸繼續以中國製造2025計畫繼續發展新興科技產業? DIGITIMES以越洋電話訪問瑞銀(UBS)投資銀行研究部亞太汽車產業分析師鞏旻, 也參考了DIGITIMES研究中心汽車科技分析師陳彥志的看法. 鞏旻指出, 稀土元素的確有90%來自大陸, 但這是永磁同步電機才會用得到, 如果採用的是三相非同步感應電機就用不到. Tesla用的就是三相非同步感應電機, 通用汽車(GM)旗下雪弗蘭(Chevrolet)Bolt電動車用的則是永磁同步電機. 因此會受稀土關稅衝擊到的, 應該是GM的電動車. 此外, 電動車關鍵原材料主要是鈷, 有60%是產自剛果民主共和國; 其次是鋰, 除了澳洲和拉丁美洲有產以外, 在大陸也可以在青海鹽湖裡提煉出來, 這部分美國從大陸進口的並不多. 貿易戰最大影響不在材料而是在技術 鞏旻認為美中貿易戰, 對電動車最大的影響不是在元素上, 而是在技術的互相封鎖上. 例如美國可能封鎖大陸在晶片或核心控制上面的技術. 但即便這樣, 或許成本會高一些, 體積大一些, 或許不是最適合那款電動車, 但還是可以克服障礙. 目前在半導體核心技術上, 大陸現在對絕緣柵雙極電晶體(IGBT)模組的依賴程度比較高, 雖然陸廠自己能做出來, 但性能沒那麼好, 現在做的最好的是英飛淩(Infineon), 其他的零組件供應商並不是離開美國就造不出來, 或許不是最優的選擇, 也不至於成為很大的瓶頸. 瑞銀原本預估電動車全壽命周期成本, 可以跟一台傳統燃油車打平, 這樣一個break even的時間, 在大陸是2026年, 美國則是2028年. 為何比歐洲晚? 因為歐洲的油價比較貴. 這就意味著在那個時間點之後, 一輛電動車相對於一輛傳統汽車, 將更有成本的優勢. 但過去一年來, 大陸車用電池價格跌了30%, 而不是預期的10%, 今年看起來還會再跌20~25%之間. 那麼, 原本預期在大陸達到2026年成本打平傳統汽車的時間表, 有可能提前到2022年左右. 至於大陸的電動車市場, 瑞銀看到有四個優勢和一個威脅. 大陸電動車市場的四大優勢 第一個優勢, 大陸是大型經濟體中最支援電動車發展的政府, 體現在兩方面: 補貼金額最多, 比如比亞迪就給了人民幣6萬多的補貼, 相當於1萬美元. 而Tesla在美國只能享有碳排放補貼7,000美元, 前提是20萬輛賣完後就沒有了. 如果看售價, 一輛10萬美元的Tesla只能享有7,000美元的補貼, 而一輛普通的3萬美元的比亞迪卻能有1萬美元的補貼, 是非常不成比例的. 其次是補貼政策改變, 大陸現在推的是「雙積分政策」, 也就是「油耗積分」和「新能源車積分」. 在新能源車積分上, 政府規定在2019和2020年分別要達到10和12分, 也就是要求汽車廠商, 每生產100輛車, 至少要有3輛是電動車, 否則就不達標. 這放在全世界都是一個比較積極的政策. 第二個體現在消費者意願上: 瑞銀訪問了大陸, 南韓, 日本, 英國, 德國和美國的1萬個消費者, 有58%的大陸消費者表示願意考慮購買電動車, 而一年之前這比例是55%. 在其他國家這比例只有2成多, 德國還低於20%. 在六大經濟體中, 大陸消費者對電動車的接受程度遙遙領先其他地方. 這可能也是因為政府通過補貼對民眾的教育效益, 讓民眾對新科技較有正面接受的態度. 第三個是產業鏈方面的優勢. 傳統汽車產業已經存在百餘年, 大家一致公認德國人造的汽車最好, 司徒加特(Stuttgart)就是一個汽車重鎮. 但在電動車產業鏈裡, 大陸生產的電池佔了全球一半的產能, 南韓大概佔20%, Tesla與其合作的Panasonic大概是15%. 也就是說全世界85%的電動車電池都是來自東亞. 很明顯的, 電動車產業的重心正在往東亞轉移. 主要是因為這些電池的技術來源主要是來自消費電子, 而東亞正是消費電子製造聚落的所在地. 隨著電池的品質不停提升, 成本持續下降, 已經到了一個臨界點, 可以應用在電動車上面. 汽車產業多年以來, 努力用各種方法降低碳排放. 日本人想做的是混合動力車, 但真正把電動車落地的是一些比較顛覆性的業者, 例如Tesla和大陸的電動車新創. 因此從產業鏈的配套上, 可以看到在大陸有這麼多電池製造商, 成本下降得非常快, 給予大陸發展電動車上不小的優勢. 第四個優勢是充電樁的普及. 據2016年底的資料, 美國有4.1萬個充電樁, 日本有1.9萬個, 歐洲大約有11萬個, 大陸有14萬個. 大陸較2015年的5萬個成長達180%, 依此推算現在可能已經有30萬個了. 充電基礎設施擴張得很快, 是大陸的第四個優勢. 大陸電動車成也補貼, 敗也補貼 大陸有政府推動, 民眾接受程度高, 產業鏈配套好以及基礎設施普及等四大優勢之外, 也有威脅. 電動車在全世界仍然是虧錢的狀態, 仍在培養產業鏈, 但在大陸電動車業者卻是過分的賺錢, 主要是政府補貼比較慷慨. 現在大陸政府對電動車的消費補貼正在下降, 但政府卻用雙積分的方式, 要大家增加生產電動車, 這會使整個產業鏈的利潤率下降. 不過是從過去過高的水平, 回落到比較正常均衡的水平. 造車利潤率正常的水平, 大概就是個位數百分比. 在大陸以外, 不管是造車或是電池, 業者都是虧錢的, 但在大陸卻是非常賺錢的. 北汽和比亞迪這樣的公司, 在傳統汽車業務上虧錢, 但在電動車上卻是賺錢的. 電池廠商從國軒高科到寧德時代, 毛利率2016年平均是45%, 2017年則平均在35%的水平. 這麼高的利潤一部分是因為大陸電動車市場的規模已經起來, 因為2017年全球電動車47%是在大陸製造和銷售, 在大陸以外廠商的利潤低於正常水平, 但在大陸卻是遠高於正常水平. 大陸不僅是電動車最關鍵的市場, 傳統汽車的銷量也佔全球20~25%之間, 但所貢獻的利潤卻大約佔一半左右. 電動車銷量也約佔全球一半, 瑞銀預估未來10年, 大陸仍將是全球最大的電動車市場. 過去瑞銀預估每年大陸的電動車市場成長幅度是40~50%, 可是每半年回頭檢視預估, 都是要上修原來的預測. 每次都證明預估是過份保守. 2017年大陸每賣出100輛汽車, 只有2輛是電動車, 瑞銀預估今年電動車就能佔大陸全銷量的4%, 到2025年會增加到15~16%. DIGITIMES研究中心汽車科技分析師陳彥志則指出, 在電動車領域高性能的動力電池製造技術主要掌握在日, 韓少數廠商, 並非在美國手上. 主要車廠為了追求電動車減重, 大空間, 長續航力, 對於高性能電池有強烈需求, 預估在2023年前, 這些動力電池製造商仍可維持優勢, 相反來看, 中低端電池製造商競爭會更激烈.
