原标题: 稀土, 汽车零部件或卷入美中贸易纷争 分析师:对大陆电动车产业影响甚微 美中贸易战如火如荼展开, 美国不但把进口汽车与进口零组件列为课征25%重税的清单中, 近期也将稀土列入课征10%的行列中. 大陆当然也予以反击, 对进口汽车课征25%关税. 这对美中两国电动车产业的短中长期发展, 会发生什么影响? 据汽车产业研究机构Automobility统计, 大陆2017年总共销售了2,880万辆汽车, 仅120万辆是出口到海外. 美国对大陆的关税制裁, 真能阻止大陆继续以中国制造2025计画继续发展新兴科技产业? DIGITIMES以越洋电话访问瑞银(UBS)投资银行研究部亚太汽车产业分析师巩旻, 也参考了DIGITIMES研究中心汽车科技分析师陈彦志的看法. 巩旻指出, 稀土元素的确有90%来自大陆, 但这是永磁同步电机才会用得到, 如果采用的是三相异步感应电机就用不到. Tesla用的就是三相异步感应电机, 通用汽车(GM)旗下雪弗兰(Chevrolet)Bolt电动车用的则是永磁同步电机. 因此会受稀土关税冲击到的, 应该是GM的电动车. 此外, 电动车关键原材料主要是钴, 有60%是产自刚果民主共和国; 其次是锂, 除了澳洲和拉丁美洲有产以外, 在大陆也可以在青海盐湖裡提炼出来, 这部分美国从大陆进口的并不多. 贸易战最大影响不在材料而是在技术 巩旻认为美中贸易战, 对电动车最大的影响不是在元素上, 而是在技术的互相封锁上. 例如美国可能封锁大陆在芯片或核心控制上面的技术. 但即便这样, 或许成本会高一些, 体积大一些, 或许不是最适合那款电动车, 但还是可以克服障碍. 目前在半导体核心技术上, 大陆现在对绝缘栅双极电晶体(IGBT)模组的依赖程度比较高, 虽然陆厂自己能做出来, 但性能没那么好, 现在做的最好的是英飞凌(Infineon), 其他的零组件供应商并不是离开美国就造不出来, 或许不是最优的选择, 也不至于成为很大的瓶颈. 瑞银原本预估电动车全寿命周期成本, 可以跟一台传统燃油车打平, 这样一个break even的时间, 在大陆是2026年, 美国则是2028年. 为何比欧洲晚? 因为欧洲的油价比较贵. 这就意味著在那个时间点之后, 一辆电动车相对于一辆传统汽车, 将更有成本的优势. 但过去一年来, 大陆车用电池价格跌了30%, 而不是预期的10%, 今年看起来还会再跌20~25%之间. 那么, 原本预期在大陆达到2026年成本打平传统汽车的时间表, 有可能提前到2022年左右. 至于大陆的电动车市场, 瑞银看到有四个优势和一个威胁. 大陆电动车市场的四大优势 第一个优势, 大陆是大型经济体中最支持电动车发展的政府, 体现在两方面: 补贴金额最多, 比如比亚迪就给了人民币6万多的补贴, 相当于1万美元. 而Tesla在美国只能享有碳排放补贴7,000美元, 前提是20万辆卖完后就没有了. 如果看售价, 一辆10万美元的Tesla只能享有7,000美元的补贴, 而一辆普通的3万美元的比亚迪却能有1万美元的补贴, 是非常不成比例的. 其次是补贴政策改变, 大陆现在推的是「双积分政策」, 也就是「油耗积分」和「新能源车积分」. 在新能源车积分上, 政府规定在2019和2020年分别要达到10和12分, 也就是要求汽车厂商, 每生产100辆车, 至少要有3辆是电动车, 否则就不达标. 这放在全世界都是一个比较积极的政策. 第二个体现在消费者意愿上: 瑞银访问了大陆, 南韩, 日本, 英国, 德国和美国的1万个消费者, 有58%的大陆消费者表示愿意考虑购买电动车, 而一年之前这比例是55%. 在其他国家这比例只有2成多, 德国还低于20%. 在六大经济体中, 大陆消费者对电动车的接受程度遥遥领先其他地方. 这可能也是因为政府通过补贴对民众的教育效益, 让民众对新科技较有正面接受的态度. 第三个是产业链方面的优势. 传统汽车产业已经存在百余年, 大家一致公认德国人造的汽车最好, 司徒加特(Stuttgart)就是一个汽车重镇. 但在电动车产业链裡, 大陆生产的电池占了全球一半的产能, 南韩大概占20%, Tesla与其合作的Panasonic大概是15%. 也就是说全世界85%的电动车电池都是来自东亚. 很明显的, 电动车产业的重心正在往东亚转移. 主要是因为这些电池的技术来源主要是来自消费电子, 而东亚正是消费电子制造聚落的所在地. 随著电池的品质不停提升, 成本持续下降, 已经到了一个临界点, 可以应用在电动车上面. 汽车产业多年以来, 努力用各种方法降低碳排放. 日本人想做的是混合动力车, 但真正把电动车落地的是一些比较颠覆性的业者, 例如Tesla和大陆的电动车新创. 因此从产业链的配套上, 可以看到在大陆有这么多电池制造商, 成本下降得非常快, 给予大陆发展电动车上不小的优势. 第四个优势是充电桩的普及. 据2016年底的资料, 美国有4.1万个充电桩, 日本有1.9万个, 欧洲大约有11万个, 大陆有14万个. 大陆较2015年的5万个成长达180%, 依此推算现在可能已经有30万个了. 充电基础设施扩张得很快, 是大陆的第四个优势. 大陆电动车成也补贴, 败也补贴 大陆有政府推动, 民众接受程度高, 产业链配套好以及基础设施普及等四大优势之外, 也有威胁. 电动车在全世界仍然是亏钱的状态, 仍在培养产业链, 但在大陆电动车业者却是过分的赚钱, 主要是政府补贴比较慷慨. 现在大陆政府对电动车的消费补贴正在下降, 但政府却用双积分的方式, 要大家增加生产电动车, 这会使整个产业链的利润率下降. 不过是从过去过高的水平, 回落到比较正常均衡的水平. 造车利润率正常的水平, 大概就是个位数百分比. 在大陆以外, 不管是造车或是电池, 业者都是亏钱的, 但在大陆却是非常赚钱的. 北汽和比亚迪这样的公司, 在传统汽车业务上亏钱, 但在电动车上却是赚钱的. 电池厂商从国轩高科到宁德时代, 毛利率2016年平均是45%, 2017年则平均在35%的水平. 这么高的利润一部分是因为大陆电动车市场的规模已经起来, 因为2017年全球电动车47%是在大陆制造和销售, 在大陆以外厂商的利润低于正常水平, 但在大陆却是远高于正常水平. 大陆不仅是电动车最关键的市场, 传统汽车的销量也占全球20~25%之间, 但所贡献的利润却大约占一半左右. 电动车销量也约占全球一半, 瑞银预估未来10年, 大陆仍将是全球最大的电动车市场. 过去瑞银预估每年大陆的电动车市场成长幅度是40~50%, 可是每半年回头检视预估, 都是要上修原来的预测. 每次都证明预估是过份保守. 2017年大陆每卖出100辆汽车, 只有2辆是电动车, 瑞银预估今年电动车就能占大陆全销量的4%, 到2025年会增加到15~16%. DIGITIMES研究中心汽车科技分析师陈彦志则指出, 在电动车领域高性能的动力电池制造技术主要掌握在日, 韩少数厂商, 并非在美国手上. 主要车厂为了追求电动车减重, 大空间, 长续航力, 对于高性能电池有强烈需求, 预估在2023年前, 这些动力电池制造商仍可维持优势, 相反来看, 中低端电池制造商竞争会更激烈.
