近日, 中國電動汽車百人會發布的《鋰電池產業發展白皮書》顯示, 2017年全球電動汽車和儲能鋰離子電池的總製造能力預計達200千兆瓦時 (GWh) , 而且大部分產能集中在中國.
與此同時, 2017年中國主要企業鋰電池產能約124GWh, 2018年底預計達到180GWh, 且主要企業產能基本超過8GWh, 但利用率普遍低於40%.
隨著電池產業的發展, 產能利用不足的問題越發突出. 業界專家稱, 目前, 我國動力電池市場出現供應緊張和產能過剩並存的現象.
產能過剩 市場向優勢企業集中
剛剛過去的6月, 以動力電池為主要收入來源的寧德時代成功上市. 據不完全統計, 2017年國內動力電池相關投資項目多達100個, 總投資額超過2159億元, 涉及上遊資源和材料, 中遊電池生產和裝備及下遊回收利用環節.
一邊是資本受熱捧, 一邊是市場兩極分化明顯, 高端優質產能供應不足, 低端產能訂貨不足, 呈現出結構性的產能過剩.
'在目前國內汽車產業鏈中, 電池的發展最為領先, 其他方面還存在著很多短板. 但伴隨產能增大, 也出現了投資虛化的問題. ' 在近日召開的 '中國 (青海) 鋰產業與動力電池國際高峰論壇' 上, 中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉再次呼籲業界要警惕 '投資虛化' 現象, 會導致一些沒有實際競爭力的產能出現, '產能大了不一定是最大的優勢, 但是沒有產能很難跨過構築競爭的門檻, 這是一把雙刃劍. '
雖然動力電池企業產能在逐年增加, 但能站穩腳跟的企業數量卻在減少. 數據顯示, 中國動力電池配套企業已從2015年的大約150家, 降到了2017年的100家左右, 1/3的企業已被淘汰出局.
中國電動汽車百人會理事長陳清泰說, 全球動力電池市場一直被幾大企業所佔領, 2017年排位前十的企業出貨量佔到80%, 市場將進一步向優勢企業集中, 小型低水平的動力電池企業將在競爭中被淘汰.
針對目前動力電池行業產能過剩的現狀, 寧德時代新能源科技股份有限公司副董事長黃世霖預計, 行業產能過剩可能會延續到2020年以後. 如何優化產能, 提升技術水平, 是今後兩三年內需要研究的重要課題.
協同作戰 產業集結髮力向未來
近年來, 鋰, 鈷等上遊材料的價格迅速上漲, 而車企因為購置補貼退坡需要轉移成本, 這使電池企業面臨雙重壓力.
然而, 更長遠的壓力和競爭不止於此. 當前, 動力電池全球化競爭日益激烈, 中國企業將逐步由國內市場向國際市場擴展, 而日韓企業也將進一步向中國市場發力, 中國將成為動力電池競爭的主戰場. 陳清泰提醒, 歐美國家的企業雖然在本輪競爭中失去了位置, 但已經在為下一階段的競爭做布局, 是潛在的強大競爭者.
'拼生產規模只是淺層次的競爭, 不斷提高自己的競爭地位最重要的是掌握核心技術, 而且有能力不斷創造核心技術, 電池企業必須要以全球視野生產一代, 開發一代, 預研一代. ' 陳清泰說, 關鍵是要凝聚優秀的人才, 保持足夠的研發投入, 電池企業要在國家支援下與高等院校, 研究機構合作, 開展動力電池的基礎研究.
如今, 電池企業與整車企業的關係已不再是純粹的供需關係, 越來越多的企業選擇更深層次的戰略合作. 浙江電咖汽車科技有限公司董事長張海亮認為, 應讓動力電池生產商從前端介入, 與整車廠共同參與研發設計, 讓電池生產商充分了解主機廠的配套需求; 整車企業需要拋開整車廠與供應商的固有關係, 轉而成為密切配合的合作夥伴, 共同推動電池技術的迭代與進化.
'中國在電池領域技術和應用創新是最快的, 但是源頭性創新, 基礎性創新是缺乏的. ' 在張永偉看來, 目前電池行業最大的問題不僅是企業投入不夠, 還缺乏基礎性創新. 做基礎研究的機構往往不太關心市場的需求, 產, 學, 研鏈條還沒能打通, 沒有承擔起國家賦予的公共技術基礎研究的重任, 這或許是未來該產業創新乏力的一個隱憂.
在嚴峻的現實面前, 要求動力電池企業單兵獨進顯然不現實, 當務之急是加強產業和企業之間的協同合作. 在陳清泰看來, 電池企業應提升對產業鏈的整合能力, 通過戰略合作, 聯盟合作和合資等多種方式, 與研發機構, 核心材料, 整車回收和梯次利用等企業進行深度合作, 保障我國動力電池技術的持續進步.
