近日, 中国电动汽车百人会发布的《锂电池产业发展白皮书》显示, 2017年全球电动汽车和储能锂离子电池的总制造能力预计达200千兆瓦时 (GWh) , 而且大部分产能集中在中国.
与此同时, 2017年中国主要企业锂电池产能约124GWh, 2018年底预计达到180GWh, 且主要企业产能基本超过8GWh, 但利用率普遍低于40%.
随着电池产业的发展, 产能利用不足的问题越发突出. 业界专家称, 目前, 我国动力电池市场出现供应紧张和产能过剩并存的现象.
产能过剩 市场向优势企业集中
刚刚过去的6月, 以动力电池为主要收入来源的宁德时代成功上市. 据不完全统计, 2017年国内动力电池相关投资项目多达100个, 总投资额超过2159亿元, 涉及上游资源和材料, 中游电池生产和装备及下游回收利用环节.
一边是资本受热捧, 一边是市场两极分化明显, 高端优质产能供应不足, 低端产能订货不足, 呈现出结构性的产能过剩.
'在目前国内汽车产业链中, 电池的发展最为领先, 其他方面还存在着很多短板. 但伴随产能增大, 也出现了投资虚化的问题. ' 在近日召开的 '中国 (青海) 锂产业与动力电池国际高峰论坛' 上, 中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟再次呼吁业界要警惕 '投资虚化' 现象, 会导致一些没有实际竞争力的产能出现, '产能大了不一定是最大的优势, 但是没有产能很难跨过构筑竞争的门槛, 这是一把双刃剑. '
虽然动力电池企业产能在逐年增加, 但能站稳脚跟的企业数量却在减少. 数据显示, 中国动力电池配套企业已从2015年的大约150家, 降到了2017年的100家左右, 1/3的企业已被淘汰出局.
中国电动汽车百人会理事长陈清泰说, 全球动力电池市场一直被几大企业所占领, 2017年排位前十的企业出货量占到80%, 市场将进一步向优势企业集中, 小型低水平的动力电池企业将在竞争中被淘汰.
针对目前动力电池行业产能过剩的现状, 宁德时代新能源科技股份有限公司副董事长黄世霖预计, 行业产能过剩可能会延续到2020年以后. 如何优化产能, 提升技术水平, 是今后两三年内需要研究的重要课题.
协同作战 产业集结发力向未来
近年来, 锂, 钴等上游材料的价格迅速上涨, 而车企因为购置补贴退坡需要转移成本, 这使电池企业面临双重压力.
然而, 更长远的压力和竞争不止于此. 当前, 动力电池全球化竞争日益激烈, 中国企业将逐步由国内市场向国际市场扩展, 而日韩企业也将进一步向中国市场发力, 中国将成为动力电池竞争的主战场. 陈清泰提醒, 欧美国家的企业虽然在本轮竞争中失去了位置, 但已经在为下一阶段的竞争做布局, 是潜在的强大竞争者.
'拼生产规模只是浅层次的竞争, 不断提高自己的竞争地位最重要的是掌握核心技术, 而且有能力不断创造核心技术, 电池企业必须要以全球视野生产一代, 开发一代, 预研一代. ' 陈清泰说, 关键是要凝聚优秀的人才, 保持足够的研发投入, 电池企业要在国家支持下与高等院校, 研究机构合作, 开展动力电池的基础研究.
如今, 电池企业与整车企业的关系已不再是纯粹的供需关系, 越来越多的企业选择更深层次的战略合作. 浙江电咖汽车科技有限公司董事长张海亮认为, 应让动力电池生产商从前端介入, 与整车厂共同参与研发设计, 让电池生产商充分了解主机厂的配套需求; 整车企业需要抛开整车厂与供应商的固有关系, 转而成为密切配合的合作伙伴, 共同推动电池技术的迭代与进化.
'中国在电池领域技术和应用创新是最快的, 但是源头性创新, 基础性创新是缺乏的. ' 在张永伟看来, 目前电池行业最大的问题不仅是企业投入不够, 还缺乏基础性创新. 做基础研究的机构往往不太关心市场的需求, 产, 学, 研链条还没能打通, 没有承担起国家赋予的公共技术基础研究的重任, 这或许是未来该产业创新乏力的一个隐忧.
在严峻的现实面前, 要求动力电池企业单兵独进显然不现实, 当务之急是加强产业和企业之间的协同合作. 在陈清泰看来, 电池企业应提升对产业链的整合能力, 通过战略合作, 联盟合作和合资等多种方式, 与研发机构, 核心材料, 整车回收和梯次利用等企业进行深度合作, 保障我国动力电池技术的持续进步.
