對於造車, 在很多大佬眼裡是一塊 '香餑餑' , 董明珠要造新能源車, 馬化騰和李彥宏也搞無人駕駛, 而最近入場的則是恒大地產集團董事局主席許家印, 他買下了FaradayFuture (法拉第未來, 簡稱 'FF' ) , FF的創始人是賈躍亭, 一名 '老賴' 獲得巨額投資自然備受關注. 對於恒大為何選擇新能源汽車FF, 恒大方面表示: 'FF在多項技術指標上已全面領先行業標準, 實現了動力系統, 車輛平台, 自動駕駛, 人工智慧, 計算平台, 互聯網系統等六大領域的技術變革, 具有新能源汽車領域的研發技術和產品實力. '
許家印出手, 賈躍亭得救, 法拉第算得上是國內第一批造車新勢力, 但是隨著賈躍亭出走美國, FF的發展因資金問題也陷入停滯. 如今, 有了資金的注入, 或許可以加速推進法拉第的量產. 但有業內人士稱, 即使許家印的注資讓法拉第進入量產階段, 但未來的銷售之路也不一定好走, 因為其200萬元人民幣的售價註定與大多數消費者無緣.
如果說, 新造車勢力融資的目的是為了量產, 那麼拿錢的速度, 也就意味著量產的速度. 造車是個 '燒錢' 的行當, 蔚來汽車燒錢速度十分驚人, 成立4年以來, 融資大約150億人民幣, 燒了特斯拉10年的錢. 即使這樣, 各路資本仍是紛紛追投, 互聯網造車一片欣欣向榮. 小鵬汽車融資已超過50億人民幣, 奇點汽車融資達170億人民幣, 威馬汽車融資更是高達200億. 造車並不容易, 雄厚的資金和成熟的技術缺一不可, 從設計到測試, 都需要大量的資金和技術作為支撐. 除此之外, 產業鏈等因素也十分重要.
或許是受到了特斯拉的影響, 再加上中國的汽車行業也正處於上升期, 因此, 現在的 '互聯網造車' 很熱鬧, 不止樂視一家, 還有蔚來, 威馬, 奇點等, 冒出了一大波新興品牌. 只是有人看好, 有人看衰.
對於互聯網企業來說, 資金可能不是問題, 但相比起傳統車企, 技術則處於絕對的弱勢地位. 比亞迪掌門人王傳福曾表示, 互聯網造車只是一個概念和炒作而已. 連自己的硬體設備都改變不了, 怎麼能改變汽車的設備呢?
再打個比方, 這好比是互聯網公司開發的各種應用, 讓手機更好用更好玩一樣, 互聯網企業及新興車企打造的智能汽車看起來更加酷炫, 但汽車的行駛性能, 舒適性能, 動力性能, 安全性能等還是傳統汽車企業操刀.
儘管如此, 各家依舊沒有停止征戰的步伐. 今年初, 威馬, 蔚來, 小鵬等公司的量產車型, 已經陸續亮相. 這也意味著, 各家新造車勢力已經正式進入賽道, 激烈較量的哨聲已經吹響. 三年前, 互聯網造車這一概念剛剛興起, 大部分造車勢力只會用PPT宣揚自己的先進理念和技術, 卻遲遲拿不出產品, 互聯網造車被形容為 'PPT造車' , 消耗了消費者對於新興造車力量的好感度與期待值. 不過局面正在扭轉, 從PPT到概念車到量產, 雖然在不少車展上互聯網企業亮出的車也並非完全 '煥然一新' , 更多的還是帶有傳統汽車的基因, 但不可否認, 行業呈現出的是發展態勢. 互聯網造車是汽車行業的新鮮血液, 必然會讓汽車在真正智能化的路上腳步更快.
入局者眾多, 意味著競爭也更加激烈. 2017年4月25日, 工業和資訊化部, 發展改革委, 科技部印發的《汽車產業中長期發展規劃》設定了新能源領域的階段性目標: 到2020年, 新能源汽車年產銷達到200萬輛; 到2025年, 新能源汽車占汽車產銷20%以上. 在這個目標引領的大好前景之下, 未來幾年, 不只是造車新勢力, 包括傳統車企, 將面臨激烈的競爭, 但是最終能夠參與全球競爭的恐怕只有幾家而已.
風口之下, 誰能留到最後, 現在還是未知數. 俗話說得好, 醜媳婦終要見公婆, 造車新勢力們轟轟烈烈也好, 一聲不吭也罷, 最終的歸宿都會落在產品上. 而產品好不好, 銷量說了算, 看消費者們買不買賬了. '量產, 並不意味著站穩腳跟, 只是真正站上了競技場. ' 全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹這句話是最好的註腳.