高工產業研究院 (GGII) 近期發布最新數據顯示, 2018年5月, 我國新能源(6.120,-0.10,-1.61%)汽車生產約8.6萬輛, 同比增長82%; 1-5月共計生產31.5萬輛, 同比增長90%. 今年5月, 我國動力電池裝機總電量約4.50GWh, 同比增長213%; 今年1-5月, 動力電池裝機總電量約12.67GWh, 同比增長224%.
隨著我國新能源汽車產業的飛速發展, 作為與之相關的核心零部件, 動力電池的需求也大幅增加. 但目前動力電池市場也出現產能過剩現象, 價格呈下降趨勢. 專家稱, 競爭加劇下, 動力電池企業開始進入快速洗牌期.
與車企合作深入布局
今年以來, 不少動力電池企業頻頻與整車企業達成合作, 以求鎖定更多市場份額.
5月2日, 日產宣布未來將向中國投放20款電動化車型, 東風日產第一款純電動車將採用寧德時代(43.800,3.98,9.99%)提供的電池. 戴姆勒集團相關負責人也表示, 寧德時代將為戴姆勒提供電動汽車電池. 此前, 寧德時代還成為了大眾汽車集團的合作夥伴, 與捷豹路虎簽署了戰略合作意向書. 目前, 寧德時代已經為北汽新能源, 寶馬, 吉利, 長安, 東風等車企提供了電池, 並與上汽成立了合資公司.
比亞迪(49.060,-0.97,-1.94%)則計劃通過開放共用電池技術平台, 謀求與更多車企合作, 從而搶佔市場份額. 比亞迪鋰電事業部副總經理沈晞在接受媒體採訪時表示, 目前正在做動力電池的業務剝離, 預計今年底或明年初拆分完畢, 並考慮在2022年或2023年獨立上市. 比亞迪已與長城, 北汽, 廣汽等各大汽車主機廠對接, 預計最快於今年就會有部分電池對外銷售. 此前, 比亞迪的動力電池僅供內部使用.
韓系動力電池企業也啟動在中國的新一輪布局. 韓國電池公司SKI正考慮重啟其與北京電子控股有限責任公司, 北汽集團共同出資3.5億元建立的電池公司BESK. 此前由於訂單減少, BESK在2017年年初宣布停產.
動力電池企業在技術, 產能方面也在同步擴張. 公開資料顯示, 比亞迪預計2018年產能達到26GWh, 寧德時代計劃2020年鋰電池產量將增至50GWh, 天津力神2020年動力電池年產能將達20GWh. 而億緯鋰能(18.040,-0.07,-0.39%)2017年底建成方形磷酸鐵鋰電池, 圓柱三元電池和軟包三元電池生產線, 2018年將新增方形三元電池產能. 2017年, 國軒高科(14.660,-1.54,-9.51%)的新一代三元622方形鋁殼電池產業化及三元811電池, 軟包電池產品研發項目取得進展.
動力電池已出現產能過剩
不過, 隨著產能的飛速擴張, 國內動力電池行業也出現了產能過剩現象, 產品價格呈下降趨勢. 據高工產研鋰電研究所GGII數據顯示, 2017年底動力電池單體價格較2017年初下滑20%~25%. 但動力電池原材料的價格總體並未呈現下降趨勢. 這意味著, 動力電池企業將承受較大的成本及利潤壓力. 力神動力電池系統有限公司副總經理趙寶興曾直言, 由於原材料成本持續上漲, 而電池售價因國家政策影響不斷下調, 電池企業的成本壓力巨大.
同時, 由於新能源汽車補貼滑坡, 車企將運營成本的壓力也轉嫁給了動力電池企業. 據新京報記者不完全統計, 2017年, 在18家動力電池企業中, 猛獅科技(6.700,-0.74,-9.95%), 雄韜股份(11.410,-0.40,-3.39%), 多氟多(15.180,-0.45,-2.88%), 星源材質(37.040,-0.04,-0.11%), 安達科技, 天賜材料(40.120,-1.08,-2.62%), 比亞迪, 國軒高科, 必康股份(31.680,-0.66,-2.04%)9家企業出現業績增速放緩, 淨利潤下滑明顯. 多家企業在公告中提及, 利潤下滑受到新能源汽車補貼政策調整影響.
愈發激烈的競爭也在加劇行業洗牌, 使行業集中度進一步提升. 數據顯示, 2017年我國新能源汽車 (EV+PHEV) 動力電池裝機總電量約36.24GWh. 其中, 裝機總電量排名前10的動力電池企業合計約26.22Wh, 佔整體的72.3%. 據中國化學(7.250,0.04,0.55%)與物理電源行業協會秘書長劉彥龍介紹, 2015年至2017年, 動力電池相關配套企業已從150家降至100家左右. 這意味著, 1/3的動力電池企業已出局.
