近日, 有消息稱, 全球通信巨頭華為將進軍汽車行業, 在位於上海金橋的小型試車場中, 華為的兩位輪值董事長徐直軍和郭平已試駕過一輛搭載華為自有三電系統的測試車型. 據悉, 這款測試車型改裝自特斯拉Model X, 負責人為華為車聯網創新中心總監蔡建勇.
1, 這次沒否認
早在2016年10月, 就有消息稱, 華為正與知名汽車零部件供應商麥格納斯太爾接觸, 試圖通過代工方式進入汽車製造領域, 不過, 華為隨後堅決闢謠稱, 公司並無造車計劃.
此後, 華為被媒體曝出已連續三年在各大高校招募汽車專業相關的應屆畢業生, 所招募的崗位除了智能駕駛技術研發外, 另包括動力電池系統開發和設計, 充電解決方案以及整車設計等. 這些資訊所帶給世人的想象, 遠遠超過了華為此前的純通訊技術光環.
緊接著, 華為撤下了所有在公開渠道有關汽車崗位的招聘資訊. 目前, 經《國際金融報》記者查證, 國內各大招聘網站確實已不存在華為有關汽車崗位的招聘痕迹.
有意思的是, 此次被曝出在上海金橋測試車輛, 素來強勢的華為公關卻至今未出面否認. 相比之下, 之前數篇揣測華為 '汽車夢' 的文章在網路上的 '存活' 時間均沒有超過24小時.
2, 暗伏後手
事實上, 華為一直在深耕互聯網汽車領域.
2013年, 華為成立 '車聯網業務部' , 宣布正式進軍車聯網領域;
2014年, 華為先後與東風, 長安, 上汽等國內汽車製造商建立合作關係, 在車聯網, 智能汽車等方面展開合作;
2015年5月, 華為與大眾汽車達成合作, 共同推進車聯網, 研究開發一系列車聯應用;
2016年9月, 華為與奧迪, 寶馬, 戴姆勒, 愛立信, 英特爾, 諾基亞及高通聯合成立 '5G汽車聯盟' ;
2017年11月, 華為與法國標緻雪鐵龍集團建立在車聯網領域的戰略合作關係;
2018年6月, 華為與奧迪合作, 計劃於2020年推出搭載5G聯網技術的車型.
不久前, 在華為戰略委員會下發的一份關於2018年的戰略檔案中, 車聯網被列為第一項業務重點, 該檔案明確, 華為將進一步加速布局, 目標要將車聯網做成世界第一.
據華為LTE產品線總裁熊偉透露, 2018年, 華為計劃為10萬網聯車提供車聯網的相關解決方案. 可以說, 背靠強大的通訊技術, 華為在車聯網概念的布局中, 不但實力強勁, 而且目標遠大.
在無人駕駛領域, 華為同樣有所建樹. 在2018世界移動通信大會上, 華為用一部手機控制著一輛改裝後的保時捷, 在遙控下完成了一系列無人駕駛汽車的基本技能.
此外, 華為在新能源電池方面的儲備已初顯雛形. 早在2014年, 華為就宣布對石墨烯技術投入研究. 彼時, 華為與素有 '石墨烯之父' 之稱的諾貝爾獎物理學獎得主康斯坦丁·諾沃肖洛夫及其所在的曼徹斯特大學開展密切合作.
2016年底, 在第57屆日本電池大會上, 華為中央研究院下屬的瓦特實驗室宣布, 其研究已實現在鋰離子電池領域的重大突破. 相關實驗結果顯示, 以石墨烯為基礎的新型耐高溫技術可以將鋰離子電池上限使用溫度提高10℃, 使用壽命是普通鋰離子電池的2倍. 藉此, 華為也將推出業界首個高溫長壽命石墨烯助力的鋰離子電池.
有業內分析師向《國際金融報》記者表示, 研發具有穩定性的高密度電池是製造電動車最難攻克的關卡, 而這也是一輛整電動車最為核心的所在.
分析師任萬付向《國際金融報》記者表示, 憑藉自身在車聯網和無人駕駛方面所積累的經驗, 華為若要進軍整車製造, 也是水到渠成之事.
3, 傳統業務接近 '瓶頸'
回歸到華為所處的行業, 也不難發現, 其主要競爭對手蘋果, 三星和中興通訊都無不在 '處心積慮' 惦記跨界造車這樁大事.
雖然 '泰坦項目' (Project Titan)這一周期性試驗的結果讓蘋果意識到, 製造汽車有多麼的不易, 但蘋果正試圖通過收購特斯拉實現自己的 '汽車夢' ; 而三星則早在1994年便成立了汽車部門, 儘管發展並不順利, 甚至在後期被雷諾集團收購, 三星汽車並沒有徹底消亡; 至於中興, 其對於造車一事更是毫不諱言, 2016年11月, 中興在珠海金灣區正式奠基其汽車製造基地.
同樣是行業翹楚, 華為如何能夠無動於衷?
華為中央研究院副院長袁庭球曾表示, 智能汽車是一個激動人心的產業, 人類最重要的幾個基礎設施行業都在這裡發生了融合: 交通出行行業, 汽車製造行業, 通訊行業, 互聯網行業進行了親切的握手, 合四為一.
此前, 華為預計, 公司到2021年的收入規模將超過1500億美元, 未來十年內則有可能突破2000億美元. 但去年開始, 華為營收的增速就開始呈現放緩之勢, 尤其是作為收入支柱的運營商業務.
財報顯示, 2017年, 華為實現總營收6036億元(約合925億美元), 同比增長 15.7%. 其中, 華為運營商業務實現總營收2978億元, 同比僅微增2.5%. 作為參考, 華為運營商業務在2014年-2016年的營收增幅分別為16.4%, 21.4%和23.6%.
與此同時, 作為華為營收增長主力的消費者業務(以智能手機業務為主)也被認為難以支撐公司的長期增長需求. 雖然在2017年, 華為消費者業務在實現了31.9%的增長後, 突破2000億營收大關, 但徐直軍直言不諱地對外表示, 這塊業務存在潛在風險.
目前, 國家正在大力推廣新能源汽車, 對華為來說, 也是一個值得跨界的方向.
此外, 華為從來不缺的就是資金, 而這也是所有公司發展之根本. 數據顯示, 2017年底, 華為的賬面資金餘額高達1753.5億元, 作為參考, 素有 '富可敵國' 之稱的蘋果公司在2017年底的賬面資金餘額約合人民幣1760.2億元.
蔚來汽車董事長李斌曾經說過, 新造車勢力想要在整車製造領域取得成功, 至少需要200億資金, 而從目前華為的資金儲備來看, 200億顯然成為不了任何障礙.
4, 創新派和保守派
華為要造車已經有著數不清的充分條件, 但是阻礙其造車的必要理由往往只需要一個.
有消息稱, 作為華為的精神領袖, 也是一手塑造了華為 '狼性文化' 的任正非, 曾經當眾否決了華為想要進軍汽車製造業的想法. 長久以來, 任正非都希望華為能夠將公司發展的焦點放在主營業務上.
現如今, 任正非保守的看法, 已引發華為內部越來越多年輕派的不滿. 有報道稱, 今年4月8日, '華為藍軍部長' 潘少欽曾面向全體華為員工以一封名為 '華為藍軍批判任正非10宗罪' 的公開信, 對任正非提出猛烈的批評. 文中強調, 任正非應當鼓勵創新, 而不是讓創意從一開始就被扼殺在搖籃之中.
相比之下, 主管產品和戰略的徐直軍則一直都是華為造車計劃的主力推動者. 在近些年幾乎所有的公開言論中, 徐直軍無一例外會提到汽車以及無人駕駛, 他甚至毫不掩飾在這個問題上與其他華為高管的衝突, 其中也包括任正非.
不過, 華為造車戰略最終還是要任正非本人點頭, 或許在今年10月份的華為年度戰略會議上, '創新派' 能夠找到說服他的機會. 據悉, 這次會議的核心主題就是 '汽車' .