吳淞國際郵輪港, 洋山港有關項目均已使用, 但目前岸電覆蓋率僅10%, 相關人士建議, 既要維持岸電建設扶持力度, 更要研究出台靠港船舶使用岸電的強制性法規性要求.
何為 '岸電'
是指靠泊港口的船隻關閉船舶自備的輔助發電機, 轉而使用港口方提供的清潔能源向主要船載系統供電. 這是一種較為環保的船舶能源供給方式. 據測算, 一艘中型集裝箱船靠港期間24小時排放的PM2.5汙染物, 相當於50萬輛國四重型貨車一天的排放量. 目前, 上海港每年的國際航行船舶簽證數量約為4.2萬艘次. 這些船舶對本市大氣帶來的汙染物主要集中在二氧化硫和氮氧化物, 其中, 遠洋船的排放量尤為巨大. 插入岸基電源, 能使船舶每次靠港減少高達95%的柴油顆粒物, 氮氧化物, 硫氧化物的排放量.
亞洲首套郵輪岸電系統已經在上海吳淞國際郵輪港正式投運, 除此之外, 岸電系統已在洋山深水港三期項目併網運行, 洋山深水港四期岸電示範工程也已在去年12月啟動.
被稱之為 '綠色港口' 的岸電, 究竟離我們有多遠?
高成本讓推廣舉步維艱
在上海港打造 '綠色航運' 的過程中, 岸電方式值得推廣. 截至2018年2月, 上海港已建成規模以上岸基供電設備20台套, 覆蓋26個港口泊位, 其中集裝箱泊位7個, 郵輪泊位2個, 電廠散貨泊位4個, 修船泊位6個, 通用碼頭6個, 工程泊位1個. '目前, 上海的岸電覆蓋率僅在10%左右. ' 市交通委科技處處長葉興告訴記者.
'這與目標還有差距, 岸電建設任務仍很艱巨. ' 葉興表示. 根據《交通運輸部港口岸電布局方案》要求, 到2020年底前, 上海50%以上已建的集裝箱, 客滾, 郵輪, 3千噸級以上客運和5萬噸級以上幹散貨專業化泊位具備向船舶供應岸電的能力. 根據2017年底本市碼頭情況, 上海應至少建成46個具備向船舶供應岸電能力的專業化泊位, 其中集裝箱岸電泊位數24個, 客貨滾裝岸電泊位數9個, 郵輪岸電泊位數3個, 3千噸級以上客運岸電泊位數4個, 5萬噸級以上幹散貨岸電泊位數6個.
然而, 這項新技術卻在實際推廣中舉步維艱.
'建設成本高, 是使用岸電的原始阻力. ' 葉興告訴記者. 郵輪港岸基供電設施建設成本約5000萬元/套, 集裝箱岸基供電設施建設成本約2500萬元/套. 雖然, 通過國家和地方兩級財政補貼, 補貼了改建企業70%-80%的建設費用, 但由於目前港口按0.45-0.5元/千瓦時向船方收取費用, 這個價格低於港口方支付給供電公司的電價, 因此投資建設岸電設施無法實現盈利, 相關企業投資建設岸電的積極性不高.
除了岸基供電設施要改造, 船舶上的相應設施也需要改造才能對接使用. 就拿全球第一艘安裝岸電設備的大型散貨船—— '富強中國' 來說, 該船舶進行岸電設施的改造總投資約600萬元, 其中設備投資約300萬元, 雖然年可節約燃油成本近60萬元左右, 但投資回收期要10年.
岸電設施長期的使用成本也不低. 在用電方面, 上海岸電使用按照一般商業用電收取電費, 且每月須按電力接入容量支付基本電費. 以吳淞郵輪港為例, 國網電力公司按照分類商業電價收取電費, 2016年岸電實際用電量約47萬千瓦時, 產生電度電費約35萬元, 相當於平均電度電費為0.75元/千瓦時;洋山冠東公司為例, 同盛電力公司按照單一制電價收取電費, 2016年岸電實際用電量近24萬千瓦時, 產生電度電費約34萬元, 平均電度電費為1.43元/千瓦時. 長期使用下去, 這一筆電費不可小覷.
岸電設備的長期運行費用也成為 '阻力石' . 吳淞郵輪港專門成立了岸電科技公司提供岸電服務, 以岸電設施每年10%的使用率計算, 每年支出的人力資源成本, 設備折舊費, 設備維護費合計約575萬元. 由於現階段岸電使用率不高, 洋山冠東公司僅在船舶使用岸電時, 以碼頭工作人員加班的形式提供岸電服務, 因此人工費用支出相對較低, 以岸電設施每年10%的使用率計算, 每年支出的人力資源成本, 設備折舊費, 設備維護費合計約35萬元.
激勵政策成效已顯
針對高投入成本, 高運營成本, 相關補貼政策已經出台.
2017年1月, 交通運輸部印發《靠港船舶使用岸電2016-2018年度項目獎勵資金申請指南》, 2016年建成的岸電設施可申請60%的設備補貼;2017年建成的岸電設施可申請50%的設備補貼;2018年3月31日之前建成的岸電設施可申請40%的設備補貼. 上海則出台了《上海港靠泊國際航行船舶岸基供電試點工作方案》, 支援對開展試點的碼頭企業(以下簡稱 '試點碼頭' )的岸電設施建設費, 電力增容費, 船舶使用岸電所致的電費差價和運行維護費等進行補貼.
碼頭岸電系統陸續開始使用. 上海冠東國際集裝箱碼頭有限公司一期於2016年11月14日完工, 截至去年底供電14艘次, 供電時間191.86小時, 供船電量為193602千瓦時. 二期工程於2017年2月開始投入使用, 截至去年底, 供電13艘次, 供電時間254.8小時, 供船電量為324984千瓦時.
亞洲首套郵輪岸電系統——上海吳淞國際郵輪港岸基供電一期項目已投運, 這是目前世界最大郵輪變頻岸電系統. 據悉, 這一岸電系統一年可實現替代電量3660萬千瓦時, 減排二氧化碳3.6萬噸. 據了解, 上海吳淞國際郵輪港岸基供電項目整體建設共分為兩期, 全面建成後將覆蓋4個泊位. 本次投運的為一期項目, 覆蓋2個泊位, 容量1.6萬千伏安, 不僅可為用電頻率為60赫茲的國際郵輪供電, 也可為用電頻率為50赫茲的國內客輪, 貨輪供電, 實現了供電對象的全覆蓋. 上海還有4個電廠煤碼頭的岸電工程也相繼完工.
國家對岸電扶持政策在今年3月底到期, 而本市現有岸電扶持政策也將於今年7月到期. 不少業內人士呼籲, 期待儘快明確後續補貼政策. 上海交通管理部門表示, 將抓緊會同發改, 財政部門研究制定新一輪地方支援政策, 擬進一步擴大岸電設施建設補貼支援範圍, 提高使用環節的補貼標準, 便利岸電設施建設審批流程, 提高港口企業, 航運公司建設, 使用岸電的積極性.
仍有一段路要走
但是, 僅僅依靠補貼等經濟激勵並不能大力推廣 '岸電' .
業內人士表示, 現行法律, 法規對船舶使用岸電暫無強制措施, 造成了相關船公司在無明顯經濟利益的驅使下, 缺乏主動使用岸電的動力. 上海已建成的郵輪, 集裝箱岸基供電設施的使用效率遠未達到其設計的最大能力.
相關標準規範亟待完善. 經過幾年的發展, 岸電應用的標準規範從無到有, 基本解決了發展初期對標準規範的需求問題, 但目前的標準規範大多是針對碼頭岸電設施, 船舶的岸電設施改造標準, 船岸通信介面標準, 岸電設施的驗收檢測標準等尚未完善, 船岸互聯互通受到影響. 鑒於船舶的流動性特點, 建議國家層面進一步完善岸電介面, 設施檢驗, 內河碼頭岸電建設等標準規範的建立, 為岸電的可靠使用提供支撐.
葉興建議, 應研究配套強制使用政策, 提高岸電設施使用率. 一方面繼續維持岸電建設扶持力度, 並同步制定引導岸電設施使用的鼓勵政策;另一方面結合船舶排放控制區的實施, 從國家層面出台靠港船舶必須使用岸電的強制性, 法規性要求, 同時明確在用, 新建船舶安裝受電設施, 老舊船舶限時改造, 對未按規定使用岸電的船舶採取相應的處罰措施.
他還建議, 出台電價優惠政策, 降低電力獲得成本. 現階段港口岸電設施使用率普遍偏低, 如算上業擴增容費, 基本電費等電網收取的費用, 岸電獲得電力成本將遠高於全市平均水平. 國家為支援電動汽車充電設施發展, 給予了專項用電優惠政策, 岸電可參照充電設施減免擴容費, 基本電費等費用. 與此同時, 環保政策 '硬' 約束也有待加強, 相關政策和標準也亟待細化. 建議將靠港船舶的減排量計入地方政府減排量考核範圍, 同時制定並發布要求靠泊我國港口的船舶減少排放的強制標準, 制定發布船舶使用岸電用電計量和收費規則, 等等.
期待經濟激勵與政策約束雙管齊下, 讓岸電得以更好地推廣, 實現港口節能減排, 最終實現 '綠色航運' 的目標.