吴淞国际邮轮港, 洋山港有关项目均已使用, 但目前岸电覆盖率仅10%, 相关人士建议, 既要维持岸电建设扶持力度, 更要研究出台靠港船舶使用岸电的强制性法规性要求.
何为 '岸电'
是指靠泊港口的船只关闭船舶自备的辅助发电机, 转而使用港口方提供的清洁能源向主要船载系统供电. 这是一种较为环保的船舶能源供给方式. 据测算, 一艘中型集装箱船靠港期间24小时排放的PM2.5污染物, 相当于50万辆国四重型货车一天的排放量. 目前, 上海港每年的国际航行船舶签证数量约为4.2万艘次. 这些船舶对本市大气带来的污染物主要集中在二氧化硫和氮氧化物, 其中, 远洋船的排放量尤为巨大. 插入岸基电源, 能使船舶每次靠港减少高达95%的柴油颗粒物, 氮氧化物, 硫氧化物的排放量.
亚洲首套邮轮岸电系统已经在上海吴淞国际邮轮港正式投运, 除此之外, 岸电系统已在洋山深水港三期项目并网运行, 洋山深水港四期岸电示范工程也已在去年12月启动.
被称之为 '绿色港口' 的岸电, 究竟离我们有多远?
高成本让推广举步维艰
在上海港打造 '绿色航运' 的过程中, 岸电方式值得推广. 截至2018年2月, 上海港已建成规模以上岸基供电设备20台套, 覆盖26个港口泊位, 其中集装箱泊位7个, 邮轮泊位2个, 电厂散货泊位4个, 修船泊位6个, 通用码头6个, 工程泊位1个. '目前, 上海的岸电覆盖率仅在10%左右. ' 市交通委科技处处长叶兴告诉记者.
'这与目标还有差距, 岸电建设任务仍很艰巨. ' 叶兴表示. 根据《交通运输部港口岸电布局方案》要求, 到2020年底前, 上海50%以上已建的集装箱, 客滚, 邮轮, 3千吨级以上客运和5万吨级以上干散货专业化泊位具备向船舶供应岸电的能力. 根据2017年底本市码头情况, 上海应至少建成46个具备向船舶供应岸电能力的专业化泊位, 其中集装箱岸电泊位数24个, 客货滚装岸电泊位数9个, 邮轮岸电泊位数3个, 3千吨级以上客运岸电泊位数4个, 5万吨级以上干散货岸电泊位数6个.
然而, 这项新技术却在实际推广中举步维艰.
'建设成本高, 是使用岸电的原始阻力. ' 叶兴告诉记者. 邮轮港岸基供电设施建设成本约5000万元/套, 集装箱岸基供电设施建设成本约2500万元/套. 虽然, 通过国家和地方两级财政补贴, 补贴了改建企业70%-80%的建设费用, 但由于目前港口按0.45-0.5元/千瓦时向船方收取费用, 这个价格低于港口方支付给供电公司的电价, 因此投资建设岸电设施无法实现盈利, 相关企业投资建设岸电的积极性不高.
除了岸基供电设施要改造, 船舶上的相应设施也需要改造才能对接使用. 就拿全球第一艘安装岸电设备的大型散货船—— '富强中国' 来说, 该船舶进行岸电设施的改造总投资约600万元, 其中设备投资约300万元, 虽然年可节约燃油成本近60万元左右, 但投资回收期要10年.
岸电设施长期的使用成本也不低. 在用电方面, 上海岸电使用按照一般商业用电收取电费, 且每月须按电力接入容量支付基本电费. 以吴淞邮轮港为例, 国网电力公司按照分类商业电价收取电费, 2016年岸电实际用电量约47万千瓦时, 产生电度电费约35万元, 相当于平均电度电费为0.75元/千瓦时;洋山冠东公司为例, 同盛电力公司按照单一制电价收取电费, 2016年岸电实际用电量近24万千瓦时, 产生电度电费约34万元, 平均电度电费为1.43元/千瓦时. 长期使用下去, 这一笔电费不可小觑.
岸电设备的长期运行费用也成为 '阻力石' . 吴淞邮轮港专门成立了岸电科技公司提供岸电服务, 以岸电设施每年10%的使用率计算, 每年支出的人力资源成本, 设备折旧费, 设备维护费合计约575万元. 由于现阶段岸电使用率不高, 洋山冠东公司仅在船舶使用岸电时, 以码头工作人员加班的形式提供岸电服务, 因此人工费用支出相对较低, 以岸电设施每年10%的使用率计算, 每年支出的人力资源成本, 设备折旧费, 设备维护费合计约35万元.
激励政策成效已显
针对高投入成本, 高运营成本, 相关补贴政策已经出台.
2017年1月, 交通运输部印发《靠港船舶使用岸电2016-2018年度项目奖励资金申请指南》, 2016年建成的岸电设施可申请60%的设备补贴;2017年建成的岸电设施可申请50%的设备补贴;2018年3月31日之前建成的岸电设施可申请40%的设备补贴. 上海则出台了《上海港靠泊国际航行船舶岸基供电试点工作方案》, 支持对开展试点的码头企业(以下简称 '试点码头' )的岸电设施建设费, 电力增容费, 船舶使用岸电所致的电费差价和运行维护费等进行补贴.
码头岸电系统陆续开始使用. 上海冠东国际集装箱码头有限公司一期于2016年11月14日完工, 截至去年底供电14艘次, 供电时间191.86小时, 供船电量为193602千瓦时. 二期工程于2017年2月开始投入使用, 截至去年底, 供电13艘次, 供电时间254.8小时, 供船电量为324984千瓦时.
亚洲首套邮轮岸电系统——上海吴淞国际邮轮港岸基供电一期项目已投运, 这是目前世界最大邮轮变频岸电系统. 据悉, 这一岸电系统一年可实现替代电量3660万千瓦时, 减排二氧化碳3.6万吨. 据了解, 上海吴淞国际邮轮港岸基供电项目整体建设共分为两期, 全面建成后将覆盖4个泊位. 本次投运的为一期项目, 覆盖2个泊位, 容量1.6万千伏安, 不仅可为用电频率为60赫兹的国际邮轮供电, 也可为用电频率为50赫兹的国内客轮, 货轮供电, 实现了供电对象的全覆盖. 上海还有4个电厂煤码头的岸电工程也相继完工.
国家对岸电扶持政策在今年3月底到期, 而本市现有岸电扶持政策也将于今年7月到期. 不少业内人士呼吁, 期待尽快明确后续补贴政策. 上海交通管理部门表示, 将抓紧会同发改, 财政部门研究制定新一轮地方支持政策, 拟进一步扩大岸电设施建设补贴支持范围, 提高使用环节的补贴标准, 便利岸电设施建设审批流程, 提高港口企业, 航运公司建设, 使用岸电的积极性.
仍有一段路要走
但是, 仅仅依靠补贴等经济激励并不能大力推广 '岸电' .
业内人士表示, 现行法律, 法规对船舶使用岸电暂无强制措施, 造成了相关船公司在无明显经济利益的驱使下, 缺乏主动使用岸电的动力. 上海已建成的邮轮, 集装箱岸基供电设施的使用效率远未达到其设计的最大能力.
相关标准规范亟待完善. 经过几年的发展, 岸电应用的标准规范从无到有, 基本解决了发展初期对标准规范的需求问题, 但目前的标准规范大多是针对码头岸电设施, 船舶的岸电设施改造标准, 船岸通信接口标准, 岸电设施的验收检测标准等尚未完善, 船岸互联互通受到影响. 鉴于船舶的流动性特点, 建议国家层面进一步完善岸电接口, 设施检验, 内河码头岸电建设等标准规范的建立, 为岸电的可靠使用提供支撑.
叶兴建议, 应研究配套强制使用政策, 提高岸电设施使用率. 一方面继续维持岸电建设扶持力度, 并同步制定引导岸电设施使用的鼓励政策;另一方面结合船舶排放控制区的实施, 从国家层面出台靠港船舶必须使用岸电的强制性, 法规性要求, 同时明确在用, 新建船舶安装受电设施, 老旧船舶限时改造, 对未按规定使用岸电的船舶采取相应的处罚措施.
他还建议, 出台电价优惠政策, 降低电力获得成本. 现阶段港口岸电设施使用率普遍偏低, 如算上业扩增容费, 基本电费等电网收取的费用, 岸电获得电力成本将远高于全市平均水平. 国家为支持电动汽车充电设施发展, 给予了专项用电优惠政策, 岸电可参照充电设施减免扩容费, 基本电费等费用. 与此同时, 环保政策 '硬' 约束也有待加强, 相关政策和标准也亟待细化. 建议将靠港船舶的减排量计入地方政府减排量考核范围, 同时制定并发布要求靠泊我国港口的船舶减少排放的强制标准, 制定发布船舶使用岸电用电计量和收费规则, 等等.
期待经济激励与政策约束双管齐下, 让岸电得以更好地推广, 实现港口节能减排, 最终实现 '绿色航运' 的目标.