5月31日, 中國國家市場監督管理總局分別對三星, 海力士, 美光三家公司位於北京, 上海, 深圳的辦公室展開 '突襲調查' 和現場取證, 標誌著中國反壟斷機構正式對三家企業展開立案調查.
在去年12月底以及今年5月, 中國反壟斷機構先後約談三星, 美光, 內容主要涉及自2016年起DRAM產業價格飛漲過程中三大存儲巨頭的價格操縱. 最新的數據顯示, 三星, 海力士, 美光今年一季度的市佔率合計達到95.4%, DRAM領域近十幾年來一直為三大廠商所壟斷.
DRAM價格持續上漲給中國企業和消費者著實帶來不小壓力, 而圍繞在此輪價格飛漲背後, 是否存在寡頭壟斷, 操縱價格也引發人們的猜測和懷疑.
在此前集微網的報道中, 多位行業相關人士和企業人士認為這樣的情況存在, 並表示已向有關部門舉報. 據集微網記者了解, 此次市場監督總局對三星公司的反壟斷調查, 正是中國企業及行業組織不斷向有關部門舉報的直接反映, 舉報的結果.
今年4月10日, 按照兩會提出的市場監管領域改革要求, 國家市場監督管理總局正式掛牌. 新成立的部門整合了原隸屬於商務部, 國家發展和改革委, 國家工商行政管理總局等三家機構的反壟斷職責業內人士指出, 這體現出中國對於反壟斷以及規範市場競爭環境上的態度和決心.
截至目前, 中國國家市場監督管理總局沒有對調查三家企業一事做出回應.
手機中國聯盟秘書長王豔輝表示, 相比歐盟不斷向穀歌, 蘋果, 高通等以壟斷理由開出罰單, 中國反壟斷機構由於人力有限, 對市場監督的力度不是太大而是太小.
'作為全球最大的電子產品製造基地及第二大市場, 需要更強有力的市場監督機構保證公平, 公正的市場競爭秩序. ' 王豔輝說.
2005-2006年間, 美國司法部曾裁定三星, 海力士, 英飛淩, 爾必達, 美光在1999-2002年間存在價格壟斷行為, 處以總計7.3億美元罰款, 其中, 三星的銷售處罰為3億美元, 占其在1999-2002年美國12億銷售額的20%.
據了解, 中國《反壟斷法》, 《反價格壟斷規定》等法律規定, 經營者存在價格壟斷行為的, 處以上一年度銷售額1%-10%的罰款, 且需要考慮違法行為的持續時間.
根據美光, 三星, 海力士財報統計, 2017財年, 三家公司的半導體業務在中國營收分別為103.88億美元, 253.86億美元, 89.08億美元, 總計446.8億美元, 同比2016財年的321億美元增長39.16%.
國內媒體《21世紀經濟報道》文章指出, 如果裁定三大巨頭存在價格壟斷行為, 並按照2017年在中國銷售額進行處罰, 那麼罰款額將在4.4億美元-44億美元之間, 如果考慮從2016年至今的市場行為, 以2016-2017年度銷售額進行處罰, 那麼罰金將在8億美元-80億美元之間.
上個月, 三星, 海力士以及美光便在美國遭遇訴訟, 這三家企業被指控在2016-2017年間, 互相勾結, 限制市場上各種DRAM產品的供應, 從而人為地推高了DRAM價格.
訴訟律師提供的證據包括2016年3月30日, 美光科技詢問三星電子和海力士公司, 能否削減產量. 同時, 美光科技高管稱, 公司不會單方面減產, 並向競爭對手錶示, '我們的目標不是市場佔有率' 等.
目前, 美國方面的訴訟還在進行中, 如果最終認定三星等參與了市場價格操縱等行為, 並作出處罰結果, 中國反壟斷機構也可能會參考在這一方面實施的處罰措施. (校對/範蓉)
2.連漲兩年吃掉全球九成份額 三星等遭中國反壟斷調查;
對於三星來說, 晶片可以說整個電子業務的 '發動機' , 得益於DRAM和NAND快閃記憶體價格的攀升, 三星晶片排位在去年第二季度還超過了老大英特爾並在單季利潤上 '逆襲' 蘋果.
但對於硬體廠商而言, 晶片存儲器價格的上漲讓它們 '苦不堪言' .
'繼去年飆漲40%後, 今年年初到現在DRAM價格依然在上漲, 雖然幅度不到10%, 但對本來獲利空間本來就比較小的中國品牌廠來說, 是在侵蝕其獲利空間. ' 集邦諮詢半導體研究中心首席分析師吳雅婷對一財科技記者表示, 對於存儲三巨頭的調查顯示了DRAM價格的上漲已經讓下遊廠商處於高壓狀態.
調研機構DRAMeXchange顯示, 2018年第一季存儲器三大廠商三星, SK海力士, 美光在DRAM產業的市佔率分別為44.9%, 27.9%, 22.6%, 存儲三巨頭加起來95.4%的份額顯示出DRAM市場明顯已呈寡佔格局. 而中國更是全球最主要的存儲晶片消費國, 受存儲晶片漲價因素, 2017年, 中國進口存儲晶片889.21億美元, 同比2016年的637.14億美元增長39.56%.
從去年開始, 包括手機廠商在內的企業接連對存儲價格上漲進行投訴, 有媒體報道, 5月31日, 中國反壟斷機構已經對三星, 海力士, 美光位於北京, 上海, 深圳的辦公室展開突然調查, 標誌著國反壟斷機構正式對三家企業展開立案調查. 目前三家公司並未對外作出回應.
中國為最大存儲器需求國
這幾年記憶體價格的飆漲讓不少投機者賺到了不少錢, 被稱為 '比炒房還要賺錢的生意' . '
從2016年第二季度開始, DRAM (主要包括PC記憶體, 移動式記憶體, 伺服器記憶體) 價格一路飆升, 每個季度都在刷新銷售額紀錄. IHS Markit最新數據顯示, 2017年全球DRAM產值跳增72%, 達到722億美元, 2018年預估將進一步擴增至844億美元, 年增率達16.9%. 而上一次這樣的盛景出現, 還是在23年前.
集邦諮詢半導體研究中心首席分析師吳雅婷告訴記者, 繼去年價格飆漲40%後, 今年年初到現在DRAM價格依然在上漲, 雖然幅度不到10%, 但對本來獲利空間本來就比較小的中國品牌廠來說, 承受著不小的壓力.
據記者了解, 存儲在手機中的成本已經達到25%-35%, 同時, 由於存儲晶片漲價過快, 已引發了包括手機, 固態硬碟, 記憶體條等產品的陸續漲價. 其中, 瘋狂的記憶體條則是一年內漲幅300%.
此外, 中國市場對於全球DRAM和NAND的消化量已經高達20%與25%, 為存儲器最大需求國.
DRAMeXchange分析稱, 儘管中國各地正積極進行半導體扶植計劃, 但要達到 '技術自主研發' 與 '穩定量產規模' 的目標仍需要至少數個季度以上的時間, 對解決成本壓力的燃眉之急是遠水救不了近火. 除了此次美光被約談之外, 今年年初存儲器龍頭廠商三星半導體也被中國的國家發展和改革委員會約談, 雖然目前沒有證據顯示這二者事件有關聯性, 但足以顯示官方對於DRAM價格高漲的重視.
'目前仍然處於剛開始調查階段, 還沒有具體壟斷事證被查明. 但就影響層面來看, DRAM價格的漲幅將會持續受到抑制. ' 吳雅婷對記者說.
'價格聯盟' 遭遇各地調查
DRAM上巨額的漲幅給這些晶片巨頭帶來了豐厚利潤.
根據美光, 三星, 海力士財報統計, 2017年, 三家公司的半導體業務在中國營收分別為103.88億美元, 253.86億美元, 89.08億美元, 總計446.8億美元, 同比2016財年的321億美元增長39.16%. 其一季度營收仍在繼續增長. 從財報來看, 三大DRAM廠商今年首季營業利益率(OP Margin)已達50-70%的水位, 不僅是曆史最高, 該產品的獲利能力甚至超過技術層級更高的中央處理器.
事實上, 在持續收到手機廠商投訴之後, 監管機構去年已經開始關注持續漲價的存儲市場, 並在2017年底, 2018年5月, 中國反壟斷機構就以持續漲價問題分別約談三星, 美光.
'美光被約談最主要原因是標準型記憶體已連續數季價格上揚, 導致中國廠商不堪成本負荷日漸提高, 加上限制設備商供貨給福建晉華儼然是妨礙公平競爭行為. 2018年第一季三星, SK海力士與美光在DRAM產業囊括約96%的市佔率, 與其他終端產品所採用的半導體組件相比, 似乎已明顯構成壟斷的條件, 未來反壟斷調查的事件可能將持續發生, 並且可能將壓抑記憶體漲幅. ' 吳雅婷對記者說.
吳雅婷補充道, 以反壟斷調查來看, 此前在各國已有先例.
2005-2006年間, 美國司法部曾裁定三星, 海力士, 英飛淩, 爾必達, 美光在1999-2002年間存在價格壟斷行為, 對前四家公司處以總計7.29億美元罰款. 今年4月底, 三星電子等又在美國遭遇集體訴訟, 被指控串謀限制DRAM記憶體晶片供應.
一家名為Hagens Berman事務所律師在美國加州北部地區法院向三星電子, 海力士公司和美光科技提起集體訴訟. 該律師事務所聲稱, 他們調查發現這些主要DRAM製造商互相勾結, 限制市場上各種DRAM產品的供應, 從而人為地推高了DRAM價格. 在集體訴訟指控的時間段裡, DRAM的價格上漲了130%, 而在同一時間段, 三星電子, 海力士公司和美光科技的DRAM銷售收入增長了一倍多.
手機中國聯盟秘書長王豔輝對一財科技記者表示, 經過之前發改委對高通的反壟斷調查, 中國企業已經明白如何利用政府公權力維護市場公平, 也已經知道如何向政府反映市場中存在的不公平現象. 此次市場監督總局對三星公司的反壟斷調查, 也是中國企業及行業組織不斷向有關部門舉報的直接反映, 舉報的結果.
'相比歐盟不斷向穀歌, 蘋果, 高通等以壟斷理由開出罰單, 客觀地說, 中國反壟斷機構由於人力有限, 對市場監督的力度不是太大而是太小. 作為全球最大的電子產品製造基地及第二大市場, 需要更強有力的市場監督機構保證公平, 公正的市場競爭秩序. ' 王豔輝對記者說. 第一財經 3.為什麼普適的自動駕駛將首先在中國落地?
集微網消息 (記者/Aki) , 對於未來的半導體產業來說, 哪一項技術才是未來的發展推動力呢? 業界很多公司都在思考這一問題, 現在隨著產業與技術的穩定, 也漸漸有了定論.
不同的公司看法並不完全相同. 在2018年6月4日舉行的Synopsys SNUG China上, Synopsys總裁兼執行官陳志寬先生指出了在Synopsys眼中, 未來半導體產業的主要發展推動力有哪些, 以及未來市場的變與不變.
如今的半導體產業靠什麼推動
世界每天都在改變, 半導體產業也不例外.
陳志寬先生認為, 如今的半導體產業與三四十年前的半導體產業相比已經發生了天翻地覆的變化, 無論是從市場應用, 客戶, 產業鏈, 技術還是市場需求導向來看, 半導體產業發生的變化已經徹底改變了我們的生活.
同時, 終端應用的需求也在刺激著半導體產業本身發生變化, 推動產業朝著應用端不斷前進. 可以說, 應用與技術相輔相成, 相伴相生.
而在這一過程中, 主要經曆了三個階段.
陳志寬先生指出, 最早的時候, 在互聯網和電腦的影響下, 半導體產業取得了不錯的開局. 此後, 隨著功能手機和智能手機的出現, 半導體產業又迎來了另一波發展高峰.
尤其是在智能手機出現之後, 各種新技術層出不窮. 諸如人工智慧, 5G等新技術也即將在智能手機中出現.
而在陳志寬先生看來, 人工智慧, 5G這兩大技術, 加上汽車電子 (自動駕駛和電動汽車) 在未來將會成為驅動整個半導體產業發展的三大主要驅動力.
雖然這些技術目前尚未普及, 但是隨著應用逐漸落地, 技術將促使更多的夢想成為現實, 原本在電影中才能出現的場景將會逐一在現實中成真, 想一想都令人興奮!
從人工智慧看半導體產業的變
另一方面, 陳志寬先生也看到了在不斷出現的人工智慧等新技術中, 整個產業發展態勢的變化, 這種變化不是基於技術而是基於地域的.
在地域分布上, 其中一個非常明顯的變化就是, 越來越多的公司選擇搬遷到大中華地區.
第二點趨勢是, 半導體產業公司合并的趨勢愈加明顯, 但是這種趨勢分成兩個不同的階段.
2014年之前, 雖然半導體產業內的合并也在發生, 很多公司之間也發生了合并併購的事件, 但是整體規模並不大, 主要的合并都是集中在大公司上, 主要模式是大公司合并小公司.
但是, 從2014年開始, 半導體產業內的併購發生了根本性的變化, 大公司之間的併購成為主流, 無論從體量還是數量上來看, 這種趨勢都異常明顯.
為什麼會出現這種變化呢? 陳志寬先生給出了自己的解釋.
在陳志寬先生看來, 大公司之間的併購凸顯了整個半導體產業的成熟與市場的發展瓶頸. 此前, 之所以以併購小公司為主, 是因為整個產業尚未成熟, 大公司需要通過小公司來不斷的開拓原本尚未涉足的新興領域, 或者是增強原有的優勢. 而尚未成熟的市場, 為小公司的出現提供了機遇, 也為大公司的併購提供了更多選擇. 收購小公司更加的物美價廉且性價比高.
而等到市場成熟之後, 市場規模逐漸達到瓶頸, 這種情況下, 在成熟技術方面出現的小公司, 數量就會減少, 甚至基本不會出現, 也就沒有了收購小公司的外部條件, 大公司之間的併購成為了最佳選擇.
但是, 成熟的市場也帶來了另一個好處: 催生新技術的出現, 而新技術的出現帶來了大量的新公司.
以人工智慧為例, 雖然這一概念在數十年前就已經出現, 但是由於硬體與軟體的不成熟, 直到最近幾年才逐漸成為一種市場可能.
因此, 直到現在, 在人工智慧的影響下, 一大波人工智慧公司開始出現, 一大波原本不屬於半導體產業的公司開始從事這一領域.
國外的, 諸如穀歌和Facbook這類軟體公司, 開始推出人工智慧方面的晶片. 國內, 阿里巴巴和百度也是如此. 同時, 像寒武紀和比特大陸這樣專門從事人工智慧晶片研究與開發工作的新興公司也如雨後春筍一般出現, 人工智慧市場的發展勢頭可謂一時無兩.
因此, 在陳志寬先生看來, 對於前一波趨勢來說, 半導體市場可能已經成熟了, 但是對於人工智慧和汽車電子這一波新的趨勢來說, 半導體市場才剛剛起步.
'我相信, 在人工智慧等技術的推動下, 整個半導體市場將會持續向好, 我對整個產業持樂觀的態度. ' 陳志寬先生強調.
自動駕駛將首先在中國起步
那麼人工智慧和汽車電子將會對整個半導體產業產生怎樣的影響呢? 可以從技術和區域發展兩個方面來看.
從技術角度來看, 以人工智慧為例. 人工智慧技術對半導體產業提出了很多新的需求. 這一技術的實現需要更多的計算能力, 更大的存儲空間以及更強的設備連接能力.
不斷出現與強化的需求, 將會迫使半導體產業不斷的向前發展, 推出更加適合趨勢的技術.
從區域發展來看, 以自動駕駛為例, 全球各大主要地區的發展呈現出不同的特點, 其主要落地產品的類別也不盡相同.
陳志寬先生指出, 由於美國各個州之間的法律法規千差萬別, 自動駕駛在各個州落地的時候將會遇到完全不同的阻礙. 自動駕駛公司需要針對各個州不同的法律情況作出相應的調整.
另一方面, 美國的城市規劃和道路布局不會針對自動駕駛作出相應的調整, 自動駕駛企業需要自己主動去適應.
因此在陳志寬先生看來, 在美國自動駕駛的落地速度會很慢, 首先發展起來的領域也不會是普適的自動駕駛技術, 而是針對指定軌道運行的或者特定用途的自動駕駛卡車或者是乘用車.
而在中國, 情況則完全不同. 政府看到了自動駕駛這一未來趨勢, 並對此給予了高度的關注與支援. 因此, 我們能夠看到, 無論是生產企業還是研發企業, 與政府之間的合作與互動從未間斷過.
同時, 中國擁有統一的法律法規, 以及更加高效可調整的道路, 這些都將促進普適自動駕駛技術在中國的落地.
所以, 從普適自動駕駛技術落地的角度來說, 中國將會先於美國將自動駕駛技術變為可能.
但是, 陳志寬也強調, 相對於自動駕駛汽車而言, 電動汽車的發展速度更快, 普及速度也將更快.
當然, 無論是哪一個國家的企業對於自動駕駛技術的熱情都很高, 陳志寬先生表示, Synopsys明白即便是新技術, 在很多細節方面與此前的技術都是互通的, 這就需要企業不僅僅要與傳統的技術廠商合作, 也需要與不斷出現的新興技術廠商合作, 去接納新的技術, 才能夠更好的適應市場的發展.
對於整個半導體產業來說, 上一波智能手機的發展或許已經達到瓶頸, 但是人工智慧和自動駕駛等下一波浪潮業已到來! (校對/茅茅)
4.華為公布車聯網進展: 年內將覆蓋10萬網聯車;
每經記者 王晶 每經編輯 陳俊傑
近年來, 華為一直有向其他領域擴充的計劃與布局, 此前, 其將與汽車廠商合作造車的傳聞也一直不絕於耳. 對此, 華為官方進行了否認. 實際上, 華為進軍汽車業的 '野心' 在於, 提供車聯網的相關解決方案.
華為在車聯網領域的動作相當頻繁. 早在2013年, 華為便推出了車載模組ME909T, 並承諾今後每年會投入上億元用於與車聯網相關的研發. 此後, 華為和許多汽車廠商開展了戰略合作, 包括為平治, 奧迪提供車載通信模組海思晶片; 與豐田合作, 將WiFi的熱點部署到汽車上, 實現了與呼叫中心的連接; 在國內, 華為也分別與東風汽車, 長安汽車結成了戰略合作關係, 開發車聯網產品.
6月5日, 華為在深圳阪田基地就與奧迪的前期合作進展進行了介紹, 並公布了自己在車聯網市場的定位, 市場策略以及最新進展. 華為LTE產品線總裁熊偉在接受包括《每日經濟新聞》記者在內的媒體採訪時透露, 華為跟奧迪的合作範圍覆蓋了汽車, 模具, 模組的平台, 以及應用等. 此外, 熊偉還透露, 今年華為將覆蓋10萬網聯車.
車聯網標準之爭
目前, 我國車聯網環境已初步形成, 且市場潛力巨大. 從政策層面看, 國家已經將發展車聯網視作 '互聯網+' 和人工智慧在實體經濟中應用的重要方面, 並將智能網聯汽車作為汽車產業重點轉型方向之一. 《中國製造2025》《關於積極推進 '互聯網+' 行動的指導意見》《關於印發新一代人工智慧發展規劃的通知》等重要政策均提出大力發展車聯網.
在政策的大力支援下, 我國車聯網市場發展強勁. 有相關調查預測, 我國車聯網市場規模有望在2025年達到2162億美元, 佔全球市場的四分之一, 五年平均複合增長率將達到44.92%.
不過, 要實現車與一切事物的互聯網互通, 就必須要有統一的標準, 這就是V2V標準的重要性. 現階段, 在車與車通信標準確立上, 一直存在兩大支援陣營, 一種是Dsrc方案, 目前大多數企業普遍在採用的通訊標準; 第二種則是LTE-V方案.
Dsrc(Dedicated Short Range Communications)即專用短程通信技術, 是一種高效的無線通信技術, 基於802.11P標準, 可以實現在特定小區域內 (通常為數十米) 對高速運動下的移動目標的識別和雙向通信, 即時傳輸映像, 語音和數據資訊, 將車輛和道路有機連接, 廣為熟知的ETC系統便是基於該技術.
美國在2016年底發布V2X建議公告, 計劃強推Dsrc技術, 並給出了具體時間表: 2021年, 50%的新推汽車需配備Dsrc, 2022年是75%, 2023年是100%. 幾乎同時, 歐盟委員會通過 '歐洲合作式智能交通系統戰略' 最終框架, 目標是到2019年在歐盟國家道路上大規模配置合作式智能交通系統, 實現汽車與汽車之間, 汽車與道路設施之間的 '智能通信' , 而Dsrc是推薦技術.
不過, 華為和高通等企業卻紛紛採用LTE技術殺入車聯網, 正面對老標準進行挑戰. 為什麼華為會考慮LTE-V2X技術呢?
對此, 熊偉解釋稱, 在自動駕駛中, 華為認為道路以及道路的基礎設施也需要做出一些改變, 為了能夠建立整個生態系統, 讓交通變得更加有效率, 更加安全, 華為進行了很多研究, 並和國內相關部委達成協議.
車聯網平台戰
正在快速成長的車聯網, 以數千億美元級的前景和互聯網的特性吸引了各方矚目. 僅就國內市場來說, 以BAT為代表的互聯網巨頭紛紛布局車聯網領域, 更是掀起 '跨界造車' 的熱潮, 車聯網之爭日趨激烈.
有趣的是, BAT三家都不約而同的提出了要做車聯網平台, 但對於如何有效搭建平台使利益最大化, 各家卻有著不同的理解和策略. 其中, 百度以CarLife作為車聯網的核心平台, 輔以MyCar雲計算服務; 阿里則選擇從系統切入, 其車聯網平台核心為YunOS, 針對車機(車載導航)環境, 阿里優化了YunOS, 並發布了YunOS for Car; 而騰訊的車聯網產品陣列中不但有車輛ROM, 也有手機互聯, 即車聯APP, 此外, 騰訊還在QQ, 微信中接入了MyCar模組, 可實現人車交互.
那麼, 追求 '雲管端' 一體化的華為, 在跨界做車聯網業務時, 又有何戰略布局? '雲管端' 是否會對車聯網提供支援呢? 對此, 華為汽車行業業務部部長何利揚表示: '車企數字化轉型成功的一大關鍵是構建一個生態型數字雲平台, 通過平台聚合生態開發者, 行業應用合作夥伴, 在全球市場環境下滿足跨國銷售其產品和服務, 共同向車主及車輛使用者提供個性化出行服務需求. '