5月31日, 中国国家市场监督管理总局分别对三星, 海力士, 美光三家公司位于北京, 上海, 深圳的办公室展开 '突袭调查' 和现场取证, 标志着中国反垄断机构正式对三家企业展开立案调查.
在去年12月底以及今年5月, 中国反垄断机构先后约谈三星, 美光, 内容主要涉及自2016年起DRAM产业价格飞涨过程中三大存储巨头的价格操纵. 最新的数据显示, 三星, 海力士, 美光今年一季度的市占率合计达到95.4%, DRAM领域近十几年来一直为三大厂商所垄断.
DRAM价格持续上涨给中国企业和消费者着实带来不小压力, 而围绕在此轮价格飞涨背后, 是否存在寡头垄断, 操纵价格也引发人们的猜测和怀疑.
在此前集微网的报道中, 多位行业相关人士和企业人士认为这样的情况存在, 并表示已向有关部门举报. 据集微网记者了解, 此次市场监督总局对三星公司的反垄断调查, 正是中国企业及行业组织不断向有关部门举报的直接反映, 举报的结果.
今年4月10日, 按照两会提出的市场监管领域改革要求, 国家市场监督管理总局正式挂牌. 新成立的部门整合了原隶属于商务部, 国家发展和改革委, 国家工商行政管理总局等三家机构的反垄断职责业内人士指出, 这体现出中国对于反垄断以及规范市场竞争环境上的态度和决心.
截至目前, 中国国家市场监督管理总局没有对调查三家企业一事做出回应.
手机中国联盟秘书长王艳辉表示, 相比欧盟不断向谷歌, 苹果, 高通等以垄断理由开出罚单, 中国反垄断机构由于人力有限, 对市场监督的力度不是太大而是太小.
'作为全球最大的电子产品制造基地及第二大市场, 需要更强有力的市场监督机构保证公平, 公正的市场竞争秩序. ' 王艳辉说.
2005-2006年间, 美国司法部曾裁定三星, 海力士, 英飞凌, 尔必达, 美光在1999-2002年间存在价格垄断行为, 处以总计7.3亿美元罚款, 其中, 三星的销售处罚为3亿美元, 占其在1999-2002年美国12亿销售额的20%.
据了解, 中国《反垄断法》, 《反价格垄断规定》等法律规定, 经营者存在价格垄断行为的, 处以上一年度销售额1%-10%的罚款, 且需要考虑违法行为的持续时间.
根据美光, 三星, 海力士财报统计, 2017财年, 三家公司的半导体业务在中国营收分别为103.88亿美元, 253.86亿美元, 89.08亿美元, 总计446.8亿美元, 同比2016财年的321亿美元增长39.16%.
国内媒体《21世纪经济报道》文章指出, 如果裁定三大巨头存在价格垄断行为, 并按照2017年在中国销售额进行处罚, 那么罚款额将在4.4亿美元-44亿美元之间, 如果考虑从2016年至今的市场行为, 以2016-2017年度销售额进行处罚, 那么罚金将在8亿美元-80亿美元之间.
上个月, 三星, 海力士以及美光便在美国遭遇诉讼, 这三家企业被指控在2016-2017年间, 互相勾结, 限制市场上各种DRAM产品的供应, 从而人为地推高了DRAM价格.
诉讼律师提供的证据包括2016年3月30日, 美光科技询问三星电子和海力士公司, 能否削减产量. 同时, 美光科技高管称, 公司不会单方面减产, 并向竞争对手表示, '我们的目标不是市场占有率' 等.
目前, 美国方面的诉讼还在进行中, 如果最终认定三星等参与了市场价格操纵等行为, 并作出处罚结果, 中国反垄断机构也可能会参考在这一方面实施的处罚措施. (校对/范蓉)
2.连涨两年吃掉全球九成份额 三星等遭中国反垄断调查;
对于三星来说, 芯片可以说整个电子业务的 '发动机' , 得益于DRAM和NAND闪存价格的攀升, 三星芯片排位在去年第二季度还超过了老大英特尔并在单季利润上 '逆袭' 苹果.
但对于硬件厂商而言, 芯片存储器价格的上涨让它们 '苦不堪言' .
'继去年飙涨40%后, 今年年初到现在DRAM价格依然在上涨, 虽然幅度不到10%, 但对本来获利空间本来就比较小的中国品牌厂来说, 是在侵蚀其获利空间. ' 集邦咨询半导体研究中心首席分析师吴雅婷对一财科技记者表示, 对于存储三巨头的调查显示了DRAM价格的上涨已经让下游厂商处于高压状态.
调研机构DRAMeXchange显示, 2018年第一季存储器三大厂商三星, SK海力士, 美光在DRAM产业的市占率分别为44.9%, 27.9%, 22.6%, 存储三巨头加起来95.4%的份额显示出DRAM市场明显已呈寡占格局. 而中国更是全球最主要的存储芯片消费国, 受存储芯片涨价因素, 2017年, 中国进口存储芯片889.21亿美元, 同比2016年的637.14亿美元增长39.56%.
从去年开始, 包括手机厂商在内的企业接连对存储价格上涨进行投诉, 有媒体报道, 5月31日, 中国反垄断机构已经对三星, 海力士, 美光位于北京, 上海, 深圳的办公室展开突然调查, 标志着国反垄断机构正式对三家企业展开立案调查. 目前三家公司并未对外作出回应.
中国为最大存储器需求国
这几年内存价格的飙涨让不少投机者赚到了不少钱, 被称为 '比炒房还要赚钱的生意' . '
从2016年第二季度开始, DRAM (主要包括PC内存, 移动式内存, 服务器内存) 价格一路飙升, 每个季度都在刷新销售额纪录. IHS Markit最新数据显示, 2017年全球DRAM产值跳增72%, 达到722亿美元, 2018年预估将进一步扩增至844亿美元, 年增率达16.9%. 而上一次这样的盛景出现, 还是在23年前.
集邦咨询半导体研究中心首席分析师吴雅婷告诉记者, 继去年价格飙涨40%后, 今年年初到现在DRAM价格依然在上涨, 虽然幅度不到10%, 但对本来获利空间本来就比较小的中国品牌厂来说, 承受着不小的压力.
据记者了解, 存储在手机中的成本已经达到25%-35%, 同时, 由于存储芯片涨价过快, 已引发了包括手机, 固态硬盘, 内存条等产品的陆续涨价. 其中, 疯狂的内存条则是一年内涨幅300%.
此外, 中国市场对于全球DRAM和NAND的消化量已经高达20%与25%, 为存储器最大需求国.
DRAMeXchange分析称, 尽管中国各地正积极进行半导体扶植计划, 但要达到 '技术自主研发' 与 '稳定量产规模' 的目标仍需要至少数个季度以上的时间, 对解决成本压力的燃眉之急是远水救不了近火. 除了此次美光被约谈之外, 今年年初存储器龙头厂商三星半导体也被中国的国家发展和改革委员会约谈, 虽然目前没有证据显示这二者事件有关联性, 但足以显示官方对于DRAM价格高涨的重视.
'目前仍然处于刚开始调查阶段, 还没有具体垄断事证被查明. 但就影响层面来看, DRAM价格的涨幅将会持续受到抑制. ' 吴雅婷对记者说.
'价格联盟' 遭遇各地调查
DRAM上巨额的涨幅给这些芯片巨头带来了丰厚利润.
根据美光, 三星, 海力士财报统计, 2017年, 三家公司的半导体业务在中国营收分别为103.88亿美元, 253.86亿美元, 89.08亿美元, 总计446.8亿美元, 同比2016财年的321亿美元增长39.16%. 其一季度营收仍在继续增长. 从财报来看, 三大DRAM厂商今年首季营业利益率(OP Margin)已达50-70%的水位, 不仅是历史最高, 该产品的获利能力甚至超过技术层级更高的中央处理器.
事实上, 在持续收到手机厂商投诉之后, 监管机构去年已经开始关注持续涨价的存储市场, 并在2017年底, 2018年5月, 中国反垄断机构就以持续涨价问题分别约谈三星, 美光.
'美光被约谈最主要原因是标准型内存已连续数季价格上扬, 导致中国厂商不堪成本负荷日渐提高, 加上限制设备商供货给福建晋华俨然是妨碍公平竞争行为. 2018年第一季三星, SK海力士与美光在DRAM产业囊括约96%的市占率, 与其他终端产品所采用的半导体组件相比, 似乎已明显构成垄断的条件, 未来反垄断调查的事件可能将持续发生, 并且可能将压抑内存涨幅. ' 吴雅婷对记者说.
吴雅婷补充道, 以反垄断调查来看, 此前在各国已有先例.
2005-2006年间, 美国司法部曾裁定三星, 海力士, 英飞凌, 尔必达, 美光在1999-2002年间存在价格垄断行为, 对前四家公司处以总计7.29亿美元罚款. 今年4月底, 三星电子等又在美国遭遇集体诉讼, 被指控串谋限制DRAM内存芯片供应.
一家名为Hagens Berman事务所律师在美国加州北部地区法院向三星电子, 海力士公司和美光科技提起集体诉讼. 该律师事务所声称, 他们调查发现这些主要DRAM制造商互相勾结, 限制市场上各种DRAM产品的供应, 从而人为地推高了DRAM价格. 在集体诉讼指控的时间段里, DRAM的价格上涨了130%, 而在同一时间段, 三星电子, 海力士公司和美光科技的DRAM销售收入增长了一倍多.
手机中国联盟秘书长王艳辉对一财科技记者表示, 经过之前发改委对高通的反垄断调查, 中国企业已经明白如何利用政府公权力维护市场公平, 也已经知道如何向政府反映市场中存在的不公平现象. 此次市场监督总局对三星公司的反垄断调查, 也是中国企业及行业组织不断向有关部门举报的直接反映, 举报的结果.
'相比欧盟不断向谷歌, 苹果, 高通等以垄断理由开出罚单, 客观地说, 中国反垄断机构由于人力有限, 对市场监督的力度不是太大而是太小. 作为全球最大的电子产品制造基地及第二大市场, 需要更强有力的市场监督机构保证公平, 公正的市场竞争秩序. ' 王艳辉对记者说. 第一财经 3.为什么普适的自动驾驶将首先在中国落地?
集微网消息 (记者/Aki) , 对于未来的半导体产业来说, 哪一项技术才是未来的发展推动力呢? 业界很多公司都在思考这一问题, 现在随着产业与技术的稳定, 也渐渐有了定论.
不同的公司看法并不完全相同. 在2018年6月4日举行的Synopsys SNUG China上, Synopsys总裁兼执行官陈志宽先生指出了在Synopsys眼中, 未来半导体产业的主要发展推动力有哪些, 以及未来市场的变与不变.
如今的半导体产业靠什么推动
世界每天都在改变, 半导体产业也不例外.
陈志宽先生认为, 如今的半导体产业与三四十年前的半导体产业相比已经发生了天翻地覆的变化, 无论是从市场应用, 客户, 产业链, 技术还是市场需求导向来看, 半导体产业发生的变化已经彻底改变了我们的生活.
同时, 终端应用的需求也在刺激着半导体产业本身发生变化, 推动产业朝着应用端不断前进. 可以说, 应用与技术相辅相成, 相伴相生.
而在这一过程中, 主要经历了三个阶段.
陈志宽先生指出, 最早的时候, 在互联网和电脑的影响下, 半导体产业取得了不错的开局. 此后, 随着功能手机和智能手机的出现, 半导体产业又迎来了另一波发展高峰.
尤其是在智能手机出现之后, 各种新技术层出不穷. 诸如人工智能, 5G等新技术也即将在智能手机中出现.
而在陈志宽先生看来, 人工智能, 5G这两大技术, 加上汽车电子 (自动驾驶和电动汽车) 在未来将会成为驱动整个半导体产业发展的三大主要驱动力.
虽然这些技术目前尚未普及, 但是随着应用逐渐落地, 技术将促使更多的梦想成为现实, 原本在电影中才能出现的场景将会逐一在现实中成真, 想一想都令人兴奋!
从人工智能看半导体产业的变
另一方面, 陈志宽先生也看到了在不断出现的人工智能等新技术中, 整个产业发展态势的变化, 这种变化不是基于技术而是基于地域的.
在地域分布上, 其中一个非常明显的变化就是, 越来越多的公司选择搬迁到大中华地区.
第二点趋势是, 半导体产业公司合并的趋势愈加明显, 但是这种趋势分成两个不同的阶段.
2014年之前, 虽然半导体产业内的合并也在发生, 很多公司之间也发生了合并并购的事件, 但是整体规模并不大, 主要的合并都是集中在大公司上, 主要模式是大公司合并小公司.
但是, 从2014年开始, 半导体产业内的并购发生了根本性的变化, 大公司之间的并购成为主流, 无论从体量还是数量上来看, 这种趋势都异常明显.
为什么会出现这种变化呢? 陈志宽先生给出了自己的解释.
在陈志宽先生看来, 大公司之间的并购凸显了整个半导体产业的成熟与市场的发展瓶颈. 此前, 之所以以并购小公司为主, 是因为整个产业尚未成熟, 大公司需要通过小公司来不断的开拓原本尚未涉足的新兴领域, 或者是增强原有的优势. 而尚未成熟的市场, 为小公司的出现提供了机遇, 也为大公司的并购提供了更多选择. 收购小公司更加的物美价廉且性价比高.
而等到市场成熟之后, 市场规模逐渐达到瓶颈, 这种情况下, 在成熟技术方面出现的小公司, 数量就会减少, 甚至基本不会出现, 也就没有了收购小公司的外部条件, 大公司之间的并购成为了最佳选择.
但是, 成熟的市场也带来了另一个好处: 催生新技术的出现, 而新技术的出现带来了大量的新公司.
以人工智能为例, 虽然这一概念在数十年前就已经出现, 但是由于硬件与软件的不成熟, 直到最近几年才逐渐成为一种市场可能.
因此, 直到现在, 在人工智能的影响下, 一大波人工智能公司开始出现, 一大波原本不属于半导体产业的公司开始从事这一领域.
国外的, 诸如谷歌和Facbook这类软件公司, 开始推出人工智能方面的芯片. 国内, 阿里巴巴和百度也是如此. 同时, 像寒武纪和比特大陆这样专门从事人工智能芯片研究与开发工作的新兴公司也如雨后春笋一般出现, 人工智能市场的发展势头可谓一时无两.
因此, 在陈志宽先生看来, 对于前一波趋势来说, 半导体市场可能已经成熟了, 但是对于人工智能和汽车电子这一波新的趋势来说, 半导体市场才刚刚起步.
'我相信, 在人工智能等技术的推动下, 整个半导体市场将会持续向好, 我对整个产业持乐观的态度. ' 陈志宽先生强调.
自动驾驶将首先在中国起步
那么人工智能和汽车电子将会对整个半导体产业产生怎样的影响呢? 可以从技术和区域发展两个方面来看.
从技术角度来看, 以人工智能为例. 人工智能技术对半导体产业提出了很多新的需求. 这一技术的实现需要更多的计算能力, 更大的存储空间以及更强的设备连接能力.
不断出现与强化的需求, 将会迫使半导体产业不断的向前发展, 推出更加适合趋势的技术.
从区域发展来看, 以自动驾驶为例, 全球各大主要地区的发展呈现出不同的特点, 其主要落地产品的类别也不尽相同.
陈志宽先生指出, 由于美国各个州之间的法律法规千差万别, 自动驾驶在各个州落地的时候将会遇到完全不同的阻碍. 自动驾驶公司需要针对各个州不同的法律情况作出相应的调整.
另一方面, 美国的城市规划和道路布局不会针对自动驾驶作出相应的调整, 自动驾驶企业需要自己主动去适应.
因此在陈志宽先生看来, 在美国自动驾驶的落地速度会很慢, 首先发展起来的领域也不会是普适的自动驾驶技术, 而是针对指定轨道运行的或者特定用途的自动驾驶卡车或者是乘用车.
而在中国, 情况则完全不同. 政府看到了自动驾驶这一未来趋势, 并对此给予了高度的关注与支持. 因此, 我们能够看到, 无论是生产企业还是研发企业, 与政府之间的合作与互动从未间断过.
同时, 中国拥有统一的法律法规, 以及更加高效可调整的道路, 这些都将促进普适自动驾驶技术在中国的落地.
所以, 从普适自动驾驶技术落地的角度来说, 中国将会先于美国将自动驾驶技术变为可能.
但是, 陈志宽也强调, 相对于自动驾驶汽车而言, 电动汽车的发展速度更快, 普及速度也将更快.
当然, 无论是哪一个国家的企业对于自动驾驶技术的热情都很高, 陈志宽先生表示, Synopsys明白即便是新技术, 在很多细节方面与此前的技术都是互通的, 这就需要企业不仅仅要与传统的技术厂商合作, 也需要与不断出现的新兴技术厂商合作, 去接纳新的技术, 才能够更好的适应市场的发展.
对于整个半导体产业来说, 上一波智能手机的发展或许已经达到瓶颈, 但是人工智能和自动驾驶等下一波浪潮业已到来! (校对/茅茅)
4.华为公布车联网进展: 年内将覆盖10万网联车;
每经记者 王晶 每经编辑 陈俊杰
近年来, 华为一直有向其他领域扩充的计划与布局, 此前, 其将与汽车厂商合作造车的传闻也一直不绝于耳. 对此, 华为官方进行了否认. 实际上, 华为进军汽车业的 '野心' 在于, 提供车联网的相关解决方案.
华为在车联网领域的动作相当频繁. 早在2013年, 华为便推出了车载模块ME909T, 并承诺今后每年会投入上亿元用于与车联网相关的研发. 此后, 华为和许多汽车厂商开展了战略合作, 包括为奔驰, 奥迪提供车载通信模块海思芯片; 与丰田合作, 将WiFi的热点部署到汽车上, 实现了与呼叫中心的连接; 在国内, 华为也分别与东风汽车, 长安汽车结成了战略合作关系, 开发车联网产品.
6月5日, 华为在深圳坂田基地就与奥迪的前期合作进展进行了介绍, 并公布了自己在车联网市场的定位, 市场策略以及最新进展. 华为LTE产品线总裁熊伟在接受包括《每日经济新闻》记者在内的媒体采访时透露, 华为跟奥迪的合作范围覆盖了汽车, 模具, 模组的平台, 以及应用等. 此外, 熊伟还透露, 今年华为将覆盖10万网联车.
车联网标准之争
目前, 我国车联网环境已初步形成, 且市场潜力巨大. 从政策层面看, 国家已经将发展车联网视作 '互联网+' 和人工智能在实体经济中应用的重要方面, 并将智能网联汽车作为汽车产业重点转型方向之一. 《中国制造2025》《关于积极推进 '互联网+' 行动的指导意见》《关于印发新一代人工智能发展规划的通知》等重要政策均提出大力发展车联网.
在政策的大力支持下, 我国车联网市场发展强劲. 有相关调查预测, 我国车联网市场规模有望在2025年达到2162亿美元, 占全球市场的四分之一, 五年平均复合增长率将达到44.92%.
不过, 要实现车与一切事物的互联网互通, 就必须要有统一的标准, 这就是V2V标准的重要性. 现阶段, 在车与车通信标准确立上, 一直存在两大支持阵营, 一种是Dsrc方案, 目前大多数企业普遍在采用的通讯标准; 第二种则是LTE-V方案.
Dsrc(Dedicated Short Range Communications)即专用短程通信技术, 是一种高效的无线通信技术, 基于802.11P标准, 可以实现在特定小区域内 (通常为数十米) 对高速运动下的移动目标的识别和双向通信, 实时传输图像, 语音和数据信息, 将车辆和道路有机连接, 广为熟知的ETC系统便是基于该技术.
美国在2016年底发布V2X建议公告, 计划强推Dsrc技术, 并给出了具体时间表: 2021年, 50%的新推汽车需配备Dsrc, 2022年是75%, 2023年是100%. 几乎同时, 欧盟委员会通过 '欧洲合作式智能交通系统战略' 最终框架, 目标是到2019年在欧盟国家道路上大规模配置合作式智能交通系统, 实现汽车与汽车之间, 汽车与道路设施之间的 '智能通信' , 而Dsrc是推荐技术.
不过, 华为和高通等企业却纷纷采用LTE技术杀入车联网, 正面对老标准进行挑战. 为什么华为会考虑LTE-V2X技术呢?
对此, 熊伟解释称, 在自动驾驶中, 华为认为道路以及道路的基础设施也需要做出一些改变, 为了能够建立整个生态系统, 让交通变得更加有效率, 更加安全, 华为进行了很多研究, 并和国内相关部委达成协议.
车联网平台战
正在快速成长的车联网, 以数千亿美元级的前景和互联网的特性吸引了各方瞩目. 仅就国内市场来说, 以BAT为代表的互联网巨头纷纷布局车联网领域, 更是掀起 '跨界造车' 的热潮, 车联网之争日趋激烈.
有趣的是, BAT三家都不约而同的提出了要做车联网平台, 但对于如何有效搭建平台使利益最大化, 各家却有着不同的理解和策略. 其中, 百度以CarLife作为车联网的核心平台, 辅以MyCar云计算服务; 阿里则选择从系统切入, 其车联网平台核心为YunOS, 针对车机(车载导航)环境, 阿里优化了YunOS, 并发布了YunOS for Car; 而腾讯的车联网产品阵列中不但有车辆ROM, 也有手机互联, 即车联APP, 此外, 腾讯还在QQ, 微信中接入了MyCar模块, 可实现人车交互.
那么, 追求 '云管端' 一体化的华为, 在跨界做车联网业务时, 又有何战略布局? '云管端' 是否会对车联网提供支持呢? 对此, 华为汽车行业业务部部长何利扬表示: '车企数字化转型成功的一大关键是构建一个生态型数字云平台, 通过平台聚合生态开发者, 行业应用合作伙伴, 在全球市场环境下满足跨国销售其产品和服务, 共同向车主及车辆使用者提供个性化出行服务需求. '