随着汽车合资股比放开的时间表的明确, 特别是新能源汽车合资的放开, 以及互联网对于汽车产业的解构和重塑, 中国汽车正处于变革与创新的 '临界点' , 5月31日, 由二十一世纪经济报道主办的以 '聚势·谋动' 为主题的 '2018中国汽车新创峰会暨2017中国汽车年度人物&年度企业颁奖典礼' 在北京举办, 汽车行业领军人物, 整车厂家, 经销商集团, 新创公司等汽车行业尖端人士聚集一堂, 通过主题演讲和圆桌论坛的形式, 共同挖掘一触即发的汽车产业变革.
圆桌会议
峰会现场, 江苏赛麟汽车科技有限公司董事长兼首席执行官CEO王晓麟, 吉利汽车集团副总裁杨学良, 北汽新能源营销公司副总经理, 轻享科技总经理王春风, 易开出行创始人, 董事长兼CEO严道远, 新特汽车联合创始人兼CEO先越, J.D. Power副总裁梅松林, 全球未来出行大会组委会秘书长王丰斌, 与主持人蔚来资本管理合伙人张君毅, 围绕 '布局未来与出行革命' 议题进行了深度讨论, 具体探讨议题包括传统汽车和新势力造车的转型探索, 如何与出行公司合作, 出行产业未来的前景, 国际经验, 新创公司如何做出行等.
以下是 '布局未来与出行革命' 圆桌对话实录:
蔚来资本管理合伙人张君毅
主持人(张君毅): 今天非常荣幸能够在2018中国汽车新创峰会上面跟各位老朋友, 新朋友再次见面. 我们论坛现在到了高潮的时候, 想举行这样一个圆桌, 大家讨论一下不顾未来的出行, 特别是出行方面的革命. 因为在座的各位有的来自车企, 有的来自于我们的行业的先导的协会, 也有的来自于出行平台, 还有第三方的中立的研究机构. 正好这段时间出行也好, 汽车也好, 事实上, 是成为行业越来越热的话题. 无论汽车产业投资, 或者出行行业的革命, 行业里越来越多的一个探讨. 今天各位到现场来, 各自也抱着各自不同的出发点. 想请各位分享一下, 大家在这方面的一些看法和观点.
从王晓麟博士这边, 您先开始简单介绍一下. 因为赛麟我是可能很早就知道这家公司的, 但是在座的很多同事可能了解不多.
江苏赛麟汽车科技有限公司董事长兼首席执行官CEO王晓麟
王晓麟: 好的, 在座的朋友可能认为赛麟是造车新势力, 我们很年轻, 我们今年35岁. 赛麟是一个1983年在美国创建的品牌. 但是它是一个非常小众的品牌. 为什么小众呢?因为顶级, 在过去赛麟一直跟法拉力这个价格层面做竞争, 它是做超跑. 进入中国市场, 最低端的改装车也在140万以上的售价. 现在进入中国在江苏如皋, 投产建智能化的15万台的厂, 这个厂不再是说小众顶级的超跑, 我们把美国最顶尖的超跑轻量化技术带到中国来, 生产大众的, 高端的, 普通出行的SUV轿车, 轿跑以及电动车.
刚才讲到出行, 我觉得汽车一直为出行提供全新的方案. 130年以来, 首先汽车革掉了马车的命. 所以今天我不认为汽车是在一个新的革命过程, 它是一个进化到新的提供更好的出行体验的这么一个产品的阶段.
主持人(张君毅): 谢谢. 杨总这边感受更多了, 吉利在国内和国际方面都是可圈可点. 我们看到吉利曹操专车也发展的很迅速, 能介绍下您在这方面的观感或者在集团里的定位吗?
吉利汽车集团副总裁杨学良
杨学良: 对, 曹操专车有几个: 第一, 它全都用的新能源汽车, 所以定位, 第一个是低碳. 目前已经有大概2万3千辆的DEEV车队在运行. 运行效果还是不错的. 现在短短的两年多的时间, 不到三年, 已经覆盖了24个城市. APP下载量已经超过了1600万. 大概日均的活跃用户可能是在七八十万, 成交大概在30万-40万, 而且有些运行相对比较早的城市, 就是它独立运营上面已经盈利了这个还是挺难得的.
第二, 它就比较专注于, 就是B2C的模式, 它不太像别的专车平台, 谁都可以进去. 这样的话大家觉得安全没有保障. 所以我们是用了(公车公里). 这个品牌是我们投的, 车也都是我们的投的, 大家会觉得比较有安全感, 因为这个背后有品牌背书的.
第三, 所有的驾驶员都要进行认证, 他相当于我们公司直聘, 所以对驾驶员管理非常到位, 对他提供服务的专业水准是有所保障的. 所以我们基本定位是新能源, B2C模式, 同时通过驾驶员的认证和管理, 提供一个安全, 高效的运营. 这是一个曹操专车的定位.
今年年初我们做了A轮, 百亿估值, 融了10亿. 现在做第二轮, 估值在300亿, 可能更高一点, 因为势头很好. 因为到2018年底我们预计会覆盖30个城市, 有3万5千辆. 到2019年希望覆盖到50个城市, 有5万辆新能源车. 基本都覆盖掉了.
北汽新能源营销公司副总经理, 轻享科技总经理王春风
王春风: 我有两个角色, 第一个, 我们轻享做分时租赁, 现在在全国12个城市, 将近1万台的规模. 我第二个角色, 实际上我们从新能源角度来说, 给客户提供产品, 还有提供一整套的方案. 还有为ToB行业, 就是为我们这个行业想做分时租赁, 提供从系统到硬件, 到技术到整个运营一整套的解决方案.
主持人(张君毅): 在轻享还是新能源全资控股的吗?
王春风: 全资控股的, 新能源二级子公司.
易开出行创始人, 董事长兼CEO严道远
严道远: 易开在2013年进入这个行业, 2015年在芜湖投放了1千台电动汽车做分时的共享这块. 现在在全国有45个地方城市签过约, 24个城市投了车. 但是我们核心打造的还是单点单城市的沟通. 在后期的投放上我们反而倾向在某几个城市, 怎么样再能打通, 这里分时租赁是一个未来能够承接更多出行的这么一个行业载体. 前面也提到了自动驾驶的行业, 我们认为无人驾驶一定是分时租赁最先引爆的. 因为客群从原来百分之二十几的一下变成百分之百, 只要有手机的, 所有的群众都可以用. 反过来易开也是行业第一家拿到网约车资质的, 我们28号刚落地重庆, 是第二个城市. 我们希望做一些细分城市, 来区分滴滴, 包括吉利这样的细分点的尝试. 同时也把分时租赁业务形态也引入到物流里. 目前物流车的分时租赁我们已经在做两个城市落地, 正在运营. 希望后面我们跟行业的上游, 中游, 下游, 包括整个行业的出口这一方能共同努力, 把整个行业做起来, 把整个的用户体系打造完整一点. 谢谢.
主持人(张君毅): 您刚才说的已经不是分时租赁的概念, 而是运力方面的, 相信您已经有这方面的思考了.
这几天有一篇刷屏的文章, 是新特这边比较顺利融资的情况. 我们看到最早的时候新特跟一些出行平台合作, 像摩拜这样的合作. 在您看来现在, 因为听是一个新势力造车. 跟这样一些出行平台的合作, 您的出发点是怎么样的考虑?以及下一步的发展, 您觉得这样的一种方式, 比如摩拜共享车, 今后是不是会伴随着新特的发展走下去?
新特汽车联合创始人兼CEO先越
先越: 其实新特一开始定位为新兴造车势力, 不光是这样, 我们是造一辆车, 而是思考从产品, 到运营端怎样提供一种创新的产品模式. 其实这个行业, 因为我之前做过充电电桩. 我发现这个行业需要把上下游连起来才能给用户带来好的体验. 像我们做第一款车, 我们跟摩拜合作是基于能不能在产品研发阶段考虑做一台基于共享需求的产品. 比如当时摩拜提出很多需求, 它有一个小细节, 像做共享汽车的时候雨刮器没有水了, 能不能让取到车辆的用户感知到. 如果不能感知到, 冬天真没水了, 这也是用户体验非常不好的状态. 所以我们打造这款车研发阶段就一起联合, 做了大概600多项的改进. 包括我们做了对内的摄像头, 考虑到身份认证的问题, 安全的问题. 所以再有到系统, 我们也是第一个在汽车, 我们初装就植入进去了. 所以做这个我们从主机厂出发, 就是想怎么把汽车产品和分时租赁用户需求, 和运营公司的需求打通起来. 这样当时记得我们开发中段, 就是在G6阀点的时候摩拜介入了. 所以未来我们有很多合作, 包括严总, 因为都是中国北汽平台上, 我们都会开展新的合作. 所以除了C端给用户提供全新的产品创新模式, 同时在B端跟分时租赁公司打造产品创新模式. 这样为未来出行创新方面做一些模式上的创新.
主持人(张君毅): 谢谢. 梅总, 现在很多车企在做一些自己的出行平台, 同样的我们也看到了, 像易开也好, 或者滴滴也好, 或者其他的独立的第三方的出行平台也在不断的涌现, 在您的观察当中, 对于这个出行平台的用户, 包括司机这方面的整个, 大家觉得哪一类的是, 就是现阶段更能满足消费者的需求, 或者是说您从第三方的考量, 觉得哪类企业能够真正做大, 规模上做大?
J.D. Power副总裁梅松林
梅松林: 谢谢, 来自J.D.Power, 这是一家国际调研咨询公司. 我们以客户至上而知名的. 在今年的车展时候我们出了一个白皮书, 叫中国的四化, 有机会的话大家可以看一下.
我跟大家分享一下我们在移动出行方面的发现. 我们发现很有意思, 在2016年我们做过调研, 中国80%消费者装了网约车APP, 普及率非常高. 而且调研中发现装了网约车的消费者, 85%消费者认为今天的出行方便, 出行的多样化远远比三年前好很多, 的确是移动出行给消费者带来很多方便性. 第一个, 方便, 便捷. 第二, 时间方面节省了很多.
看到便利方面的同时, 我们在去年年底又做了一个调研, 我们非常惊人发现消费者出现很多顾虑. 大家猜一下消费者第一顾虑是什么?60%消费者认为个人信息的泄露是他第一顾虑和担心的地方. 50%的消费者认为现在的网约车满足不了特殊人群的需求. 像老人, 小孩, 残疾人. 第三位, 有40%的消费者他的人身安全没保障. 我们又问了一个问题, 你对网约车会不会向亲朋好友推荐?很惊喜的发现, 有三分之一消费者不愿意向亲朋好友不推荐. 大家认为三分之一高还是低?我们在销售服务和售后服务做了很多调研, 大家对售后服务抱怨很多, 即使这个不好, 但是只有15%的人抱怨, 不推荐. 但是网约车有32%, 33%不推荐, 就是说这个比售后服务还差很多. 就是大家探讨网约车商业模式, 我认为现在网约车第一是做运营质量. 因为口碑决定移动出行将来走的多快, 发展有多好. 现在的拐点, 我个人认为远远没有到. 什么是拐点?如果个人使用价值低于车各成本的时候, 这就是移动出行的拐点. 现在这个拐点还没有到, 因此现在要把这个运营做好.
主持人(张君毅): 非常感谢梅博士. 王总, 百人会在主持各种活动, 其实很多大家关心的都是在钓鱼台, 北京的活动, 其实我自己比较关心的是咱们在杭州搞的未来出行论坛这样的活动, 把各种出行的平台和机构召集在一起, 大家进行讨论. 这几年我看这个活动好像声势越来越多. 据您观察, 现在是不是出行平台已经越来越普遍或者越来越多?而且是不是像现在主机厂也在不断加强这方面投入, 您是怎么看这个的?
全球未来出行大会组委会秘书长王丰斌
王丰斌: 谢谢主持人. 我是来自百人会议的一个平台, 我们每年秋天在杭州举办一场全球未来出行大会. 去年是第一届, 今年是第二届. 确实如主持人所说, 我们确实关注到了整个汽车产业有一个巨大的变化, 就像我们出行的革命, 不仅仅是汽车产品的变化, 从燃油供给, 到新的能源, 也包括我觉得产业的价值链也从产品端向服务端, 向后端转移, 同时也随着整个的共享经济的到来, 我们发现出行服务的一个巨大的生态市场在形成.
我们其实是非常乐于看到这样一个非常大的生态. 前不久媒体上也关注过, 有美团也加入到出行服务市场. 也有越来越多的无论是主机厂, 还是说出行相关的产业都走进这个市场. 我是觉得是一个非常好的一件事. 这个产业不需要垄断, 这个产业需要有更多的生态, 更多的可能性.
大家问的比较多的一点, 就是主机厂往往做出行服务企业和市场上长出来的这些出行服务企业有什么不同?经常被问到这样的话题, 我的感觉, 第一, 它们的基因不同. 汽车企业推进的这些它们还肩负着一个使命, 就是整个主机厂战略的延伸. 我是这么来理解. 可能比如在车型的选择, 在市场的拓展, 甚至在价值品牌的延展, 可能都要跟主机厂有一致性. 往往纯粹市场化的, 没有主机厂这么一个大股东的出行公司, 它们可能会有更多的开放性. 但是我觉得现在出行市场还远远没到一个成熟的地步, 来自各方面力量, 其实大家都是需要, 都是欢迎的. 特别是目前在整个, 特别是在共享出新这样的市场当中, 市场要素还不齐备的情况下, 我们还是能够欢迎各方面力量都能够加入其中.
主持人(张君毅): 谢谢. 刚才王总提到的一个问题, 正好可以抛给在座的几个主机厂的领导们. 王, 您代表北汽新能源, 能否透露一个数据, 咱们接入的车辆有多少是北汽, 有多少是别的品牌?
王春风: 数据上看全北汽新能源的. 但是客户分布比较广, 倾向两个: 一个是ToB做分时租赁. 第二个是ToC, 是开放我们的资源, 是能给分时租赁提供大客户.
主持人(张君毅): 杨总, 请您谈谈曹操专车.
杨学良: 曹操专车大部分都是帝豪EV, 但是我们也是开放的, 让他们用我们的运营系统, 统一管理, 就是他们要达到我们认可的标准, 他的公司规模管理, 驾驶员水平和素质一定要达到我们认可的标准. 曹操未来可能有几个发展方向, 就是大家刚才讲的未来新能源的网约车或者叫共享车, 我觉得一定是定制化的, 这个是主机厂的一个优势. 我们现在整个研发系统跟曹操专车是无缝对接的, 所有反馈上来的问题, 包括应用场景解决方案的推出, 都是研究院同步在做的. 就是APP不仅仅关系车基, 有云也管理车. 像车还有10%电量就不能派活了, 它就要充电了. 就是跟车互联, 跟司机互联, 未来一定定制化的共享车. 还有我提供端到端的出行服务的时候, 未来会产生更多的附加的价值.
现在曹操专车想打造O2O旅游公司, 未来到杭州旅游, 你不需要再去找旅游公司了, 直接订一个专车, 这个司机就是导游, 他一天可以带你去很多景点, 给你讲的很好. 还有我们现在这种模式在中国快速发展的网约车或者共享车的模式, 实际上在国际上发展比较慢的. 所以我们的模式像在东南亚, 在南美, 在欧洲就非常受关注. 当我们去跟他谈这种理念, 用低碳的, 环保的新能源车型, 用公车公营做网约车, 他们非常受欢迎. 所以我想接下来中国的网约车, 共享车的模式慢慢的推广到海外, 或者跟海外同类型的公司去进行合作. 这是几个发展的方向: 一个是定制化车型, 提供附加值的服务, 还有一个就是国际化. 主机厂当然我们做B2C的模式, 还有一定资金实力, 因为这些车还是通过金融公司提供金融支持的.
主持人(张君毅): 请问王总, 咱们有没有做运营型服务, 还是只卖给个人性的服务?
王晓麟: 江苏赛麟建厂之前, 进入中国市场最低的车都是一百四五十万的高性能车. 到江苏建厂我们整个战略改变了, 我们要做大众化的高端车. 以前有很多媒体朋友问过我我们厂的定位, 我借此机会给大家一点干货. 江苏赛麟讲到出行两个方面: 一个是硬件, 一个是软件. 江苏赛麟永远不会成为一个服务提供商, 我们是硬件提供商. 我们车厂就是车厂, 我们不会说我们是未来出行提供商. 这点我向任正非先生学习, 我们华为做电信的硬件, 不做服务. 赛麟做出行服务的硬件, 做汽车. 为什么要这样讲呢?史蒂夫赛麟从17恩岁做车, 今年70岁了, 一辈子做一件事, 匠心融汇科技, 打造极致汽车. 这一点我们会一直秉承下去.
江苏赛麟到中国建厂也就是生产汽车. 在服务方面我们依靠我们的合作伙伴, 像严总这样的, 出行服务, 我们做好硬件给我们的出行服务的客户最好的硬件体验. 就像酒店一样, 我们把酒店建好, 把硬件建好, 至于如何去运行, 由专门的运行公司. 从这一点来讲我们所有的着重点都放在怎么把车做好, 让用户在使用这个车的时候有很好的体验. 至于服务, 这个APP如何提供好, 这是运营商的事. 我们和出行运营商的关系是什么呢, 我们不会成为运营商的成本中心, 我们也不会把运营商当做消耗我们产能的一个渠道, 我们在一起一定是强强联合, 能够联合起来, 从硬件服务上面给终端用户提供最好的体验.
主持人(张君毅): 谢谢. 新特和易开算是(一汽)公司, 因为都是结合在一汽这样的合作体系下的, 因为我知道红旗, 包括一汽红旗出行的建立, 其实中国一汽也要做自己的出行服务. 从您两位来看的话, 我们的合作也好, 或者出行服务也好, 跟车厂, 跟一汽这样的定位有什么差异性?以及咱们怎么样互相之间有一些协同的?
严道远: 我们跟一汽出行没有太大关系. 因为我们在跟一汽合作这件事, 是徐总来到一汽之后, 上他的党委办公会决定的, 不是纯粹的某一个子公司的行为. 应该说代表了整体一汽整体的战略思维考虑的. 其他事是不会上他们党委办公会这个层级和高度. 也是徐总亲自拍板决定的, 成立合资公司来做出行. 过程中我们秉承着把事做出来, 所以过往中没太宣传这件事情, 更多的是希望把这个事情做的更有特色.
对于一汽来讲我们所了解的是, 它希望过我们这样一个机制, 灵活, 因为是混合所有制, 有央企成分, 有地方国企成分, 本身就有融资部, 更加灵活. 一汽有强大背景资源, 也有能力. 他们希望透过合资这件事, 也知道分时租赁或者共享出行往哪儿走. 我们成立之初叫智行科技天津有限公司, 其实这个 '天津' 可以换成任何城市的, 现象我们会在其他城市成立这样的合资公司, 再去做这件事情. 所以在这个市场上, 主机厂考虑更多, 可能是尝试, 去拥抱, 去跟这个行业内, 它们认为比较靠谱的公司去共同合作, 来做这么一件事情. 而我们也希望是几主机厂的深度合作, 能够获得更多的定制化. 像刚才有嘉宾说的, 是更多的符合我们的车子. 因为我们拿来的车子都不给共享出行准备的, 里面很多东西是给私家车准备的, 不是我们需要的车型. 而我们现在运营几年来需要改的东西可能有700项之多. 而核心的东西没有一样目前被改了, 这是我们痛苦的地方. 所以我们也希望跟一汽的合作, 能把这个深度的合作, 共享化的车往前再走. 同时, 像易开这样的相对比较独立的第三方运营公司, 也是有这样的话语权, 就是让大家能够在选择的时候, 我们更多的告诉车企, 我们需要什么, 而不是像王总这边可能比较痛苦一点就在这儿, 只能自己的车子, 这没办法. 我们这个可能比较自由一点. 包括我们在天津和一汽的合资公司也会用到北汽的车, 也会用到吉利的车.
主持人(张君毅): 这个我替王总澄清一下, 其实我们也关注到很多租赁平台, 其实大家不是强制, 而是选择了北汽车型. 因为这几年我们看到早期的北汽新能源车跟现在的106车型的话, 性能指标都是不一样的, 大家其实也在不断迭代和提升的情况.
先越, 在你现在所产生的几个车型方面, 有没有考虑可延展性和开拓的机会?
先越: 自动驾驶, 我们25号和博世完成了一个合作, 就是在中国第一个推进博世一个成熟方案, 就是自动泊车解决方案. 第一个, 因为跟奔驰在做. 为什么要推这个项目?其实我们当时就是出于共享的场景. 因为共享里有两个核心因素: 第一个核心因素, 是路面车位资源的稀缺性, 注定了当你的量越来越大, 路面的资源是非常有限的, 它一定会到地下. 第二, 用户取车, 还车的便利性. 所以当时我们推出和博世在共享环境下取车和还车, 在地下停车场大路面的这段距离的无人驾驶的整个技术解决方案. 所以我们也是在这方面做了尝试.
刚才严总讲的, 包括我们选择和博世, 新特, 还有易开, 我们认为我们还是比较务实的企业. 就说真正是户解决用户的问题. 包括一汽选择跟我们合作, 刚才严总也讲到, 一汽虽然出手比较晚, 但是运营还是很务实的, 是能更多解决用户痛点, 而且形成真正的可持续, 可落地的发展模式. 所以未来我想可能在这方面, 一方面是我们有好的创意, 好的想法, 好的技术解决方案;但是更重要的是去落地, 去把它一步一步实现.
主持人(张君毅): 非常感谢.
咱们一直说咨询公司会展望未来, 梅总, 您展望一下咱们出行革命的未来, 到了咱们比如说2020年以后, 这个市场的情况, 从J.D.Power视角上是怎么看的, 包括出行这个情况. 因为有一个话题特别有意思, 在去年的时候当我们蔚来资本布局一些出行平台的时候, 事实上很多人说不要来, 不要来. 这个市场有滴滴足够大了, 其他企业有天花板在这里, 没法儿发展了. 经过前年和去年的波动之后, 各类资本都在此起彼伏的涌现, 我知道这是过渡性的情况. 您觉得2030年这个时候, 2050年时候会是怎样的环境?
梅松林: 我认为移动出行的春天还没有到来. 移动出行, 或者共享化大规模发生的时候必须先解决三化: 电力化, 智能化和网联化. 为什么呢?移动出行成本最不可控的就是人, 成本极其高, 质量管理体系很难. 像司机参差不齐的.
第二, 在想出行解决方案, 假如消费者需要一次出行, 网约车和出租车比较好. 如果消费者需要几个小时用, 分时租赁. 如果消费者需要几天就是传统的租赁公司, 神州租车这样的. 如果消费者需要一台车1-3年, 以租代购. 这个目前在中国是一个风口. 如果消费者需要三年以上的车的话肯定是购买. 如果一个消费者需要车几个月, 或者到一年的话, 有一个公司就是解决这方面的需求的. 这个公司一年之内融资10亿美元. 它的融资机构非常多, 包括几个车厂: 宝马, 西门子, 给它很多钱. 大家去看一下这个的商业模式非常有趣, 给了前所未有的解决方案. 时间段是一个月, 两个月到一年的. 任何时候可以把车退回去. 很多商业模式突破, 我想未来是可以把整个链条打通的.
主持人(张君毅): 就是说在出行服务当中实际上需要的是多种不同的服务, 很多差异化的东西.
王总, 因为去年咱们搞过未来出行论坛. 那次我虽然没去, 但是听说有很多家公司在哪儿展示无人驾驶的情况. 是这样的吗?
王丰斌: 对. 当时我们定位这个会的特点是四化融合, 就是聚焦在这块. 智能化确实这两年很热, 我们把一些新的产品和技术都能呈现在我们的大会上.
我也借着刚才梅总讲的展望一下未来, 刚才问梅总的时候, 说多少年以后, 我们未来的场景是什么样的?我想象不出来未来的场景. 但是我觉得一定要经过一场充分的市场化的洗礼才可以. 其实我们现在中国的汽车产业, 全世界都是以家族, 私营企业, 民营企业为主导, 中国还是国有企业为主导的时代. 但是现在我们通过新能源产业的崛起, 就是新的势力, 其实也是带动了很多民营企业的力量. 我的感觉是不仅仅是汽车产业有一个技术变革, 同时对于中国来说还有一个市场化的洗礼, 释放一下这个红利.
还有一个我感觉在中国这个市场跟国外有点不一样, 因为中国是特别巨大的规模体, 它的人口, 它的一线, 二线, 三线, 四线有很多生态化的梯度. 其实它允许有很多细分的, 中小型的企业服务能够提供在我们身边. 不一定是绝对的, 很大的垄断的企业. 好像一个出行市场就那一家就80%, 90%. 我觉得我宁愿有更多的出行服务的企业在我们身边. 这是我的一个感受, 一定要经过那样的一个阶段.
主持人(张君毅): 由于时间关系, 各位说一句话对自己企业的未来期许和祝福.
王晓麟: 今天这场论坛讲的出行, 我对我这个企业的期许, 就是我们为所有出行服务供应商提供好硬件, 那就是车本身. 让你们的商业模式能够取得成功, 给你们的用户提供最好的体验.
杨学良: 我把曹操的使命讲一下, 就是打造低碳健康共享的人车生活圈, 提供更便捷, 更智能, 更有人情味的服务.
王春风: 越开放, 越成长, 北汽新能源, 以及轻享科技愿意与行业一起发展, 一起共荣.
严道远: 出行行业一定会出现上万亿市值公司, 一定会在中国出现, 不管这家公司是不是易开, 易开愿意在这里做出自己的努力.
先越: 如果祝福自己的话, 我希望新特在造车势力里能够活下来. 我们希望真的务实的把我们的车辆推向市场, 得到市场认可, 同时为这个行业多做一些探索和努力. 谢谢.
梅松林: 为移动出行行业推波助澜, 保驾护航.
王丰斌: 九月欢迎大家参加未来出行大会.
主持人(张君毅): 好, 谢谢, 谢谢各位关注.