近年來, 在以純電為主的技術路線驅動下, 我國新能源汽車產業發展迅速, 不僅產銷規模和產業鏈完整度早已全球第一, 而且在技術上已躍居全球第一梯隊. 在產業成熟度上, 我國純電動汽車已比氫燃料電池汽車更具比較優勢, 也更符合國情. 因此, 在新能源汽車產業發展上, 我們仍需要保持強大戰略耐心和政策毅力, 不能 '聽風就是雨' , 輕易放棄電動汽車並貿然轉向氫燃料電池汽車
連日來, 關於我國新能源汽車產業發展路徑的討論此起彼伏, 有人稱 '我們的新能源汽車需要迴轉' , 呼籲像日本那樣 '全面轉向氫燃料電池汽車' . 這有些片面.
日本氫燃料電池汽車技術全球領先, 是不爭的事實. 目前, 日本豐田已推出全球首款量產氫燃料電池汽車Mirai, 本田750公裡續航裡程的氫燃料電池汽車Clarity也已限量開賣, 與其配套的加氫站也建成數十座. 與之相比, 我們在氫燃料電池汽車特別是在乘用車發展上, 步伐的確要慢一些, 但不能因此就否定我國在新能源汽車產業發展中取得的進步.
事實上, 在全球新能源汽車推廣和應用上, 始終存在著插電式混合動力, 純電驅動和燃料電池等多條技術路線. 得益於國家高度重視和財政政策大力支援, 近年來在以純電為主的技術路線驅動下, 我國新能源汽車產業發展迅速, 不僅產銷規模和產業鏈完整度早已全球第一, 而且在技術上已躍居全球第一梯隊. 作為新能源汽車的 '三電' 核心技術, 動力電池和驅動電機技術已處於國際領先行列, 電控技術也與國際先進水平的差距在不斷縮小.
正是在中國電動汽車市場蓬勃發展的影響下, 國際上各大汽車廠商從過去的觀望和謹慎, 加快轉向對純電驅動的戰略性投入. 比如, 大眾汽車集團宣布, 到2025年要量產15款純電動車型, 每年產量不低於100萬輛; 日產汽車則宣布, 未來5年將向中國市場投放20款電動化車型; 連一向不屑於搞純電動汽車的豐田也有了強烈危機感, 調整了技術路線, 計劃於2020年推出10款電動汽車, 2030年銷售550萬輛電動汽車. 可以說, 作為智能化最佳載體的電動汽車, 正在成為全球汽車業發展新潮流.
數據顯示, 從2013年到2017年底, 5年間全球總計售出6475輛氫燃料電池乘用車. 作為全球最暢銷的車型, 去年豐田Mirai的銷量也不過2000多輛, 其中大部分是租賃公司和其他車企研發機構買的, 真正面向私人購買者的寥寥無幾. 這與去年我國新能源乘用車50多萬輛的銷量, 簡直是天壤之別. 一些自媒體竟然為其鼓吹, 實在令人百思不得其解.
氫燃料電池汽車之所以很難商業化, 除了核心技術不成熟, 電池耐久性差外, 主要還是氫的供給缺乏有效並安全的保障, 而且產業鏈成本過高. 有專業人士曾算過一筆賬, 以供給端為例, 僅加氫站上下遊體系建設所需資金, 是現有加油站體系的10倍.
應該看到, 雖然動力鋰離子電池在汽車上使用只有10年時間, 但其技術進步卻在明顯加快. 目前, 我國鋰電池單體能量密度已達230瓦時/公斤, 系統能量密度超過150瓦時/公斤, 一旦完成工信部提出的 '電池價格減半, 能量密度加倍' 計劃, 電動汽車性價比將會大幅度提升.
因此, 在新能源汽車產業發展上, 我們需要保持強大戰略耐心和政策毅力, 堅持插電式混合, 純電和燃料電池等多條技術路線走路, 既不妄自菲薄, 也不盲目自大, 更不能 '聽風就是雨' , 輕易放棄電動汽車並貿然轉向氫燃料電池汽車.
