近年来, 在以纯电为主的技术路线驱动下, 我国新能源汽车产业发展迅速, 不仅产销规模和产业链完整度早已全球第一, 而且在技术上已跃居全球第一梯队. 在产业成熟度上, 我国纯电动汽车已比氢燃料电池汽车更具比较优势, 也更符合国情. 因此, 在新能源汽车产业发展上, 我们仍需要保持强大战略耐心和政策毅力, 不能 '听风就是雨' , 轻易放弃电动汽车并贸然转向氢燃料电池汽车
连日来, 关于我国新能源汽车产业发展路径的讨论此起彼伏, 有人称 '我们的新能源汽车需要掉头' , 呼吁像日本那样 '全面转向氢燃料电池汽车' . 这有些片面.
日本氢燃料电池汽车技术全球领先, 是不争的事实. 目前, 日本丰田已推出全球首款量产氢燃料电池汽车Mirai, 本田750公里续航里程的氢燃料电池汽车Clarity也已限量开卖, 与其配套的加氢站也建成数十座. 与之相比, 我们在氢燃料电池汽车特别是在乘用车发展上, 步伐的确要慢一些, 但不能因此就否定我国在新能源汽车产业发展中取得的进步.
事实上, 在全球新能源汽车推广和应用上, 始终存在着插电式混合动力, 纯电驱动和燃料电池等多条技术路线. 得益于国家高度重视和财政政策大力支持, 近年来在以纯电为主的技术路线驱动下, 我国新能源汽车产业发展迅速, 不仅产销规模和产业链完整度早已全球第一, 而且在技术上已跃居全球第一梯队. 作为新能源汽车的 '三电' 核心技术, 动力电池和驱动电机技术已处于国际领先行列, 电控技术也与国际先进水平的差距在不断缩小.
正是在中国电动汽车市场蓬勃发展的影响下, 国际上各大汽车厂商从过去的观望和谨慎, 加快转向对纯电驱动的战略性投入. 比如, 大众汽车集团宣布, 到2025年要量产15款纯电动车型, 每年产量不低于100万辆; 日产汽车则宣布, 未来5年将向中国市场投放20款电动化车型; 连一向不屑于搞纯电动汽车的丰田也有了强烈危机感, 调整了技术路线, 计划于2020年推出10款电动汽车, 2030年销售550万辆电动汽车. 可以说, 作为智能化最佳载体的电动汽车, 正在成为全球汽车业发展新潮流.
数据显示, 从2013年到2017年底, 5年间全球总计售出6475辆氢燃料电池乘用车. 作为全球最畅销的车型, 去年丰田Mirai的销量也不过2000多辆, 其中大部分是租赁公司和其他车企研发机构买的, 真正面向私人购买者的寥寥无几. 这与去年我国新能源乘用车50多万辆的销量, 简直是天壤之别. 一些自媒体竟然为其鼓吹, 实在令人百思不得其解.
氢燃料电池汽车之所以很难商业化, 除了核心技术不成熟, 电池耐久性差外, 主要还是氢的供给缺乏有效并安全的保障, 而且产业链成本过高. 有专业人士曾算过一笔账, 以供给端为例, 仅加氢站上下游体系建设所需资金, 是现有加油站体系的10倍.
应该看到, 虽然动力锂离子电池在汽车上使用只有10年时间, 但其技术进步却在明显加快. 目前, 我国锂电池单体能量密度已达230瓦时/公斤, 系统能量密度超过150瓦时/公斤, 一旦完成工信部提出的 '电池价格减半, 能量密度加倍' 计划, 电动汽车性价比将会大幅度提升.
因此, 在新能源汽车产业发展上, 我们需要保持强大战略耐心和政策毅力, 坚持插电式混合, 纯电和燃料电池等多条技术路线走路, 既不妄自菲薄, 也不盲目自大, 更不能 '听风就是雨' , 轻易放弃电动汽车并贸然转向氢燃料电池汽车.
