'汽車四化' 提供的 '換道超車' 的機會似乎不僅限於整車生產領域; 換言之, 未來中國汽車產業的變革或許將自供應商開始.
當汽車產業在 '新四化' 的衝擊下產生激烈的動蕩, 傳統汽車和造車新勢力雙雙陷入各自的 '焦慮' 中, 供應商作為產業鏈上遊不可避免地受到波及. 與汽車行業的 '激變' 相對應, 零部件產業的DNA也正在被改寫.
零部件供應商上演 '變形記'
資深零部件供應商有雄厚的資本和技術積累, 對他們來說, '守正出奇' 才是正道. 儘管 '汽車四化' 在快速發展, 但其勢頭尚不足以令傳統零部件巨頭放棄以往的優勢領域. 所以眾多老牌零部件車企選擇拆分.
下手比較早的像是江森自控, 在2016年將其座椅業務部門拆分出來, 成立了名為Adient(安道拓)的新公司. 瑞典供應商奧托立夫在去年9月宣布, 拆分成為兩家獨立公司, 一家專註於以安全氣囊和安全帶為主的被動安全系統, 另一家負責鑽研雷達和先進的駕駛輔助系統等視覺系統相關內容. 無獨有偶, 去年12月德爾福宣布拆分為 '德爾福科技' 和 'Aptiv(安波福)' 兩家公司. 其中德爾福科技將專註於動力系統和後市場, 而安波福將專攻主動安全技術, 車聯網和無人駕駛.
與汽車產業相同, 供應鏈領域也正在經曆新勢力的崛起, 而且從勢頭上來看, 供應商成長的速度更加迅猛. 國內的寧德時代, 博泰就是這類新勢力中比較有代表性的企業.
作為國內最大的車聯網企業, 博泰目前的估值在87億人民幣. 另外, 據博泰集團董事長兼創始人應宜倫介紹, 在商業模式的拓展上, 車聯網或是出行等等都會與金融掛上鉤, 他認為這方面具有更廣闊的空間. 以保險業務為例, 未來車險也會出現比較大的變革, 可能會出現 '共用汽車險' , 或者 '無人駕駛險' . 應宜倫透露, '下一步博泰會跟某保險巨頭展開合作, 在今年6月份會跟某車廠聯合推出一個全新的內置保險產品. ' 因此, 基於車聯網服務, 博泰也幫助車企拓展更多的獲利渠道.
同樣是成立時間較短的寧德時代, 在六年當中已然躥升至全球最大的動力電池公司, 估值超過1300億. 從招股書披露到IPO成功過會僅用時24天, 甚至刷新了IPO過會紀錄. 對比之下, 截止5月9日收盤, 德爾福市值43.92億美元, 約合278.9億元人民幣.
'無人區' 的共性
在 '汽車四化' 的推動下, 我國供應商以前所未有的姿態融入國際汽車產業. 作為硬體和軟體領域的代表, 寧德時代和博泰存在著顯著的共同點. 首先是他們的合作夥伴呈現出高度的多樣化.
寧德時代的合作方既有宇通, 上汽, 吉利, 寶馬, 大眾, 戴姆勒等傳統整車企業, 又包括蔚來汽車等新興造車企業. 博泰的合作方主要集中在傳統車企, 涵蓋北汽新能源, 捷豹路虎, 一汽大眾, 上汽大眾, 吉利, 長城, 東風, 賓利, 保時捷, 蘭博基尼等眾多品牌.
除了上述共性, 這兩家企業對外合作的模式上也存在驚人的相似之處——深度綁定.
寧德時代在2009年與北汽集團合資建立普萊德, 鎖定北汽新能源, 北汽福田重要客戶; 2017年5月, 與上汽集團聯合新設兩家合營企業——時代上汽與上汽時代, 分別對應電芯和PACK的生產. 除了合資, 寧德時代還引入了東風集團, 長安汽車整車廠商參股.
博泰將於5月份與中國電信建立合資公司, 在5月份也會公布與北汽新能源的合作, 與北汽新能源的合作也是以合資公司形式展開的.
模式上的雷同並不是單純的巧合. 應宜倫回應和整車廠合作的原因時解釋說: '為什麼跟車廠合資? 從博泰的角度來說, 如果不跟車廠合資某些時候我們就拿不到授權, 那麼幫車廠賦能這個本質的邏輯是說不通的. ' 實際上, 合資有效保證了合作雙方的互利互信, 而這一點恰恰是雙方深度合作最為堅實的基礎.
實際上, 圍繞 '汽車四化' 展開的零部件產業的探索和變革也是一種剛需. 不久前, 日本愛信分別與廣汽, 吉利合資建廠投產6AT自動變速器, 眾多自主變速箱生產商的 '應激反應' 再次觸碰汽車產業的 '零部件之殤' . 清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全直言: '今天自動變速器的合資現象映射出其他產業鏈發展的 '明天' , 如果我們今天不奮起, 三五年後新能源汽車, 智能網聯領域會出現同樣的問題. '
中國歐洲經濟技術合作協會會長徐秉金錶示, 汽車零部件產業是我國走向汽車強國的根本要素. 所幸, 在這一領域已經有自主品牌以國際化的姿態和新型的發展模式迅速成長. 這樣看來, '汽車四化' 提供的 '換道超車' 的機會似乎不僅限於整車生產領域; 換言之, 未來中國汽車產業的變革或許將自供應商開始.
