'汽车四化' 提供的 '换道超车' 的机会似乎不仅限于整车生产领域; 换言之, 未来中国汽车产业的变革或许将自供应商开始.
当汽车产业在 '新四化' 的冲击下产生激烈的动荡, 传统汽车和造车新势力双双陷入各自的 '焦虑' 中, 供应商作为产业链上游不可避免地受到波及. 与汽车行业的 '激变' 相对应, 零部件产业的DNA也正在被改写.
零部件供应商上演 '变形记'
资深零部件供应商有雄厚的资本和技术积累, 对他们来说, '守正出奇' 才是正道. 尽管 '汽车四化' 在快速发展, 但其势头尚不足以令传统零部件巨头放弃以往的优势领域. 所以众多老牌零部件车企选择拆分.
下手比较早的像是江森自控, 在2016年将其座椅业务部门拆分出来, 成立了名为Adient(安道拓)的新公司. 瑞典供应商奥托立夫在去年9月宣布, 拆分成为两家独立公司, 一家专注于以安全气囊和安全带为主的被动安全系统, 另一家负责钻研雷达和先进的驾驶辅助系统等视觉系统相关内容. 无独有偶, 去年12月德尔福宣布拆分为 '德尔福科技' 和 'Aptiv(安波福)' 两家公司. 其中德尔福科技将专注于动力系统和后市场, 而安波福将专攻主动安全技术, 车联网和无人驾驶.
与汽车产业相同, 供应链领域也正在经历新势力的崛起, 而且从势头上来看, 供应商成长的速度更加迅猛. 国内的宁德时代, 博泰就是这类新势力中比较有代表性的企业.
作为国内最大的车联网企业, 博泰目前的估值在87亿人民币. 另外, 据博泰集团董事长兼创始人应宜伦介绍, 在商业模式的拓展上, 车联网或是出行等等都会与金融挂上钩, 他认为这方面具有更广阔的空间. 以保险业务为例, 未来车险也会出现比较大的变革, 可能会出现 '共享汽车险' , 或者 '无人驾驶险' . 应宜伦透露, '下一步博泰会跟某保险巨头展开合作, 在今年6月份会跟某车厂联合推出一个全新的内置保险产品. ' 因此, 基于车联网服务, 博泰也帮助车企拓展更多的获利渠道.
同样是成立时间较短的宁德时代, 在六年当中已然蹿升至全球最大的动力电池公司, 估值超过1300亿. 从招股书披露到IPO成功过会仅用时24天, 甚至刷新了IPO过会纪录. 对比之下, 截止5月9日收盘, 德尔福市值43.92亿美元, 约合278.9亿元人民币.
'无人区' 的共性
在 '汽车四化' 的推动下, 我国供应商以前所未有的姿态融入国际汽车产业. 作为硬件和软件领域的代表, 宁德时代和博泰存在着显著的共同点. 首先是他们的合作伙伴呈现出高度的多样化.
宁德时代的合作方既有宇通, 上汽, 吉利, 宝马, 大众, 戴姆勒等传统整车企业, 又包括蔚来汽车等新兴造车企业. 博泰的合作方主要集中在传统车企, 涵盖北汽新能源, 捷豹路虎, 一汽大众, 上汽大众, 吉利, 长城, 东风, 宾利, 保时捷, 兰博基尼等众多品牌.
除了上述共性, 这两家企业对外合作的模式上也存在惊人的相似之处——深度绑定.
宁德时代在2009年与北汽集团合资建立普莱德, 锁定北汽新能源, 北汽福田重要客户; 2017年5月, 与上汽集团联合新设两家合营企业——时代上汽与上汽时代, 分别对应电芯和PACK的生产. 除了合资, 宁德时代还引入了东风集团, 长安汽车整车厂商参股.
博泰将于5月份与中国电信建立合资公司, 在5月份也会公布与北汽新能源的合作, 与北汽新能源的合作也是以合资公司形式展开的.
模式上的雷同并不是单纯的巧合. 应宜伦回应和整车厂合作的原因时解释说: '为什么跟车厂合资? 从博泰的角度来说, 如果不跟车厂合资某些时候我们就拿不到授权, 那么帮车厂赋能这个本质的逻辑是说不通的. ' 实际上, 合资有效保证了合作双方的互利互信, 而这一点恰恰是双方深度合作最为坚实的基础.
实际上, 围绕 '汽车四化' 展开的零部件产业的探索和变革也是一种刚需. 不久前, 日本爱信分别与广汽, 吉利合资建厂投产6AT自动变速器, 众多自主变速箱生产商的 '应激反应' 再次触碰汽车产业的 '零部件之殇' . 清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全直言: '今天自动变速器的合资现象映射出其他产业链发展的 '明天' , 如果我们今天不奋起, 三五年后新能源汽车, 智能网联领域会出现同样的问题. '
中国欧洲经济技术合作协会会长徐秉金表示, 汽车零部件产业是我国走向汽车强国的根本要素. 所幸, 在这一领域已经有自主品牌以国际化的姿态和新型的发展模式迅速成长. 这样看来, '汽车四化' 提供的 '换道超车' 的机会似乎不仅限于整车生产领域; 换言之, 未来中国汽车产业的变革或许将自供应商开始.
