克全新凱越將回歸市場的資訊發布後, 各路媒體都對該車進行了點評. 當中, 最備受熱議的莫過於全新凱越全系車型都搭載了三缸發動機, 主因是在我們印象中, 三缸發動機一直是廉價, 乏力和抖動大的代名詞; 而此種情況, 同樣發生在搭載三缸機的寶馬1系三廂版和第十代思域1.0T版本等車型上. 那麼問題來了, 為何大家對三缸機的印象這麼差呢? 三缸機真的一無是處嗎?
三缸機為何會給人留下如此差的印象?
這個問題要追溯到夏利! 早在1986年, 夏利搭載了一款代號為TJ376的三缸發動機, 而這款發動機憑藉著成本較低, 重量比四缸機輕和維修更容易等優勢, 助使夏利在當年成為了國民轎車.
不過, 夏利 '成也三缸機, 敗也三缸機' . 受工藝材料等因素的限制, 夏利的這台發動機一直存在著抖動大, 噪音大和動力差等問題, 也因此, 夏利獲得一個不太好的名聲, 在當年甚至被戲稱為 '渣滓中的戰役機' , 而這也成了大家對三缸發動機的固有印象.
時至今日, 伴隨著工業技術的進步, 三缸機在動力和噪音等方面已大有改善, 但是, 由於物理特性的限制, 三缸機的抖動現象依然比同排量的四缸機嚴重.
如果你研究過汽車發動機的工作原理, 應該知道, 四缸機完成一個工作迴圈 (進氣, 壓縮, 做功, 排氣) , 發動機曲軸需要旋轉720° (兩圈) , 而曲軸旋轉了180°後, 四缸機都會有一個氣缸開始點火做功, 這樣可以讓氣缸連續不停地工作, 保證動力連貫且順暢地輸出.
而三缸發動機的工作原理與四缸機基本無異, 完成一個工作迴圈, 曲軸同樣需要旋轉720°, 曲軸旋轉了180°, 氣缸也會開始做功, 但是要知道, 三缸機的點火夾角是240°, 這也意味著, 當一個氣缸做完一次功, 還需要等待曲軸再旋轉60°, 另一個氣缸才開始工作, 這就會使得三缸機的動力輸出斷斷續續, 從而導致目前市面上大部分三缸機都存在抖動大等問題, 結果就會出現眾多媒體老濕所說的現象: 搭載三缸機的汽車在舒適性方面不如搭載四缸機的車型出色.
既然弊端如此多, 那麼車企為何還熱衷於使用三缸機呢?
主要是形勢所逼. 在2017年, 我國有關部門公布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》中規定, 到2020年, 汽車平均燃料消耗量目標值是5.0L/100km.
這意味著, 不管你是進口車企, 合資車企, 還是自主品牌車企, 你所銷售或生產的汽車的平均油耗都必須低於5.0L/100km, 否則會面臨重罰. 而為了達標, 小排量的三缸機就成了車企熱衷研發的對象了.
當然, 節約成本也是不是忽略的因素. 要知道, 如今市面上大部分三缸機都是通過減缸而來的, 譬如寶馬的N54六缸增壓發動機減掉三缸後, 就變成了如今的1.5T引擎, 上汽的1.4T發動機減掉一個缸和縮短氣缸衝程後, 就成為了1.0T發動機. 而通過發動機技術和零件的共用, 車企能夠大幅度減少對三缸發動機的研發費用.
那麼三缸機的採用, 對車輛就沒有一點好處嗎?
答案顯然是否定的. 氣缸的減少, 最顯著的優點發動機的體積更小, 有助車內空間進一步增大, 並且重量也更輕, 燃油經濟性也更出色.
另外, 得益於渦輪增壓, 缸內直噴, 進排氣可變正時等技術的運用, 三缸機在排量更小的情況下, 動力性能也絲毫不遜色, 譬如第十代思域的1.0T發動機, 125匹的最大馬力和173N·m的最大扭矩, 數據表現足以超越不少1.6L發動機, 日常用車不會出現乏力的情況, 可以說, 部分三缸機還是能夠較好地兼顧動力與節能的.
看得出來, 三缸機的盛行, 基本是技術的提升加上市場需求的驅動共同造就的, 雖然目前的三缸機還是無法解決 '抖動' 的問題, 但是通過各種先進技術的採用, 三缸機的總體表現還是不錯的.
值得一說的是, 目前市面上有一些三缸機還獲得過不少獎項, 比如福特旗下的1.0LEcoboost三缸發動機連續五年蟬聯1.0升以下排量組最佳發動機稱號. 另外, PSA公司旗下的雪鐵龍1.2THP三缸發動機也是曾經位列世界發動機十佳之第三.
最後再跟大家聊聊三缸機和四缸機之間的選擇問題, 軲轆哥認為, 倘若你的預算有限, 搭載三缸機的車型售價更親民, 那麼選擇三缸機車型也不錯. 如果搭載三缸機的車型在售價方面與搭載四缸機的車型相差不大, 那麼四缸機車型才是優選, 畢竟四缸發動機能給你更佳的用車舒適性.
