'2012年之前的電池基本不能用. ' '2014年之前的電池基本不能用. ' '2015年之前的電池基本不能用. '
關於電動汽車動力電池的梯次利用, 專業人士始終是頭疼的, 舊電池並不好用, 對年份的判斷差異僅僅在於對電池品質的苛刻程度不同. 熱心環保的人也是頭疼的, 不管是2012年, 2014年還是2015年產的動力電池, 都已經或者馬上退役.
從使用開始, 動力電池的容量就會不斷衰減. 電池衰減到初始狀態的80%以下, 為汽車提供動力的工作就難再勝任. 這個時候電池仍然有壽命, 可以用在一些對電池要求相對不高的場景裡. 這就是梯次利用的原理. 業界對於梯級利用抱有熱情, 主要基於兩點: 一是降低鋰電池成本, 二是環保, 為舊電池找一個去處.
但這兩個願望實現起來都不容易. 按照目前的技術和工藝, 實現動力電池梯次利用, 需要完成拆解, 檢測, 篩選, 重組等多個步驟, 成本偏高. 不少企業做過這方面的嘗試, 成本非常高. 如果廢舊電池無需購買或者價格極低, 梯次利用有一定的經濟性, 否則梯次利用的成本和新電池的成本差別不大. 但就算有一定經濟性, 梯次利用電池的質量也並不樂觀. 電池工藝不斷進步, 三五年前的舊電池和新電池的品質差異越拉越大. 這讓梯次利用電池缺乏性價比.
梯次利用為舊電池提供的去處是暫時的. 如果梯次利用有經濟性, 動力電池可以多用幾年, 晚點做材料回收和無害化處理. 如果沒有經濟性, 企業用新電池更有利, 舊電池的處理問題就會立刻擺在眼前. 業內人士介紹, 在目前的工藝水平下, 並沒有很好的回收處理解決方案. 也就是說, 回收利用經濟性也不好.
一個令人稍感欣慰的事實是, 梯次利用在通信基站上找到了適合的應用場景. 通信基站一般都需要配置後備電源, 以保證在停電期間持續穩定運行. 後備電源一般容量較小, 舊電池重新成組的難度小, 迴圈壽命要求也不高, 舊電池可以達到. 舊電池比新電池成本低, 有利於公司降成本. 在通信基站備用電源上, 性價比的問題就這麼解決了.
2018年1月, 中國鐵塔股份有限公司與比亞迪, 銀隆新能源, 沃特瑪, 國軒高科, 桑頓新能源等16家企業簽訂新能源汽車動力蓄電池回收利用合作協議. 經過兩年多的前期試點研究, 鐵塔公司開始將梯次利用電池大規模應用於通信基站. 鐵塔公司在全國擁有180萬座通信基站, 有潛力幫助中國消耗大規模的退役動力電池.
不過在鐵塔公司之外, 其他有意嘗試的企業, 仍然被經濟性問題困擾. 而不管梯次利用是否可行, 最終的無害化處理都必須面對.
解決這個問題的一個思路是建立生產者延伸責任制度. 誰生產, 誰就負責到底. 在歐洲一些國家, 日常用的乾電池的價格遠高於中國, 因為企業有義務處理舊電池, 他們會把處理成本傳導給消費者. 在電動汽車領域, 中國的政府管理部門也正在構建這樣的制度. 如果未來回收利用仍然沒有經濟性, 電動汽車就有可能因此漲價.
無論是政府還是消費者都期待電動汽車降價, 如果真的到了為環保而漲價的一天, 人們願意接受嗎?
