近日, '華為北京一卡通' 的用戶陳先生在更換手機時發現, 其在華為手機上開通, 已經使用了一年半的交通卡無法轉移到新手機上, 卡內近200元餘額無處退費, 最初辦理該交通卡的押金也不支援退還.
'華為北京一卡通' 是安裝在華為手機上的一張虛擬交通卡, 得益於NFC晶片的普及, 目前包括華為, 小米, 三星, Apple在內的手機均可開通虛擬公交卡. 以北京市交通卡為例, 將手機與交通一卡通合二為一, 實現 '手機一卡通' 的機型超過160餘款.
記者瀏覽華為, 三星, 小米手機的相關業務須知發現, 消費者在手機上開通虛擬交通卡時, 最初繳納費用名為 '開卡服務費' , 而非購買實體卡時繳納的 '押金' . 三家終端公司均表示, '開卡服務費一旦支付不支援退還' . 同時, 虛擬卡內餘額也沒有退款途徑, 終端公司在業務須知中提示 '請先將餘額使用完畢' , '可通過消費方式處理卡內餘額' . 只有因手機售後問題導致虛擬卡損害的情況下, 開卡服務費, 餘額可支援退還.
交通卡一直是終端公司, 電信運營商, 金融機構嘗試進軍移動支付的突破口, 在2016年全國部分城市開通手機交通卡, 二維碼乘車等虛擬卡服務之後, 交通領域移動支付開始迅速爆發.
根據中國交通一卡通技術服務中心官方微信近日發布的一篇文章, 2016年, 全國新增交通卡中虛擬卡佔比尚低於5%. 但2017年, 接近6000萬的發卡總量中, 虛擬卡佔比已接近40%. 以此計算, 2017年, 全國包括NFC手機交通卡在內的虛擬卡發卡量總計約2500萬張.
按照目前趨勢, 手機交通卡數量仍會高速增長. 但如果延續手機 '開卡服務費不予退還' 的政策, 未來將有數千萬級用戶在更換手機時遭遇此類問題.
手機交通卡暫缺管理標準
根據華為, 三星, 小米手機用戶反饋, 記者發現, 在北京, 上海, 深圳三地, 上述手機辦理的交通卡均不支援退卡, 手機開卡服務費不可退還.
其中, 華為, 三星, 小米在北京市最新的開卡費分別為16元, 29元, 29元, 在上海市開卡費分別為27元, 29元, 29元, 在深圳市開卡費均為25元. 此外, 全國大部分地區開卡服務費均在20元以上. 雖然此前華為, 小米曾限量邀請用戶免服務費開通交通卡, 但僅提供了數十萬免費名額, 按照目前千萬級手機交通卡用戶計算, 全國已繳納, 不可退換的開卡費至少已達3億元以上.
值得一提的是, 在小米MIUI論壇上, 小米公交官方團隊介紹, 手機上的交通卡, 屬於對應城市卡公司的 '異形卡' .
與常見的押金一卡通不同, 異形卡是一般具有藝術造型, 特殊定製的交通卡, 發行量遠低於常見押金卡. 需要指出, 異形卡與押金卡的管理辦法存在差異, 按照北京市政交通一卡通官網顯示, 異形卡作為特種卡, 不可辦理退卡, 換卡業務.
但是, 與諸多Andriod終端公司迥異, 蘋果手機交通卡卻不在 '不可退還' 之列. 2018年3月, Apple Pay首次在北京, 上海兩地支援交通卡業務, 蘋果手機的交通卡辦理界面直接提示, 消費者在北京, 上海開通蘋果手機交通卡時均收取 '20元可退服務費' . 上海公共交通卡股份有限公司官網提示, 消費者在不使用蘋果手機交通卡時 '可通過 '上海交通卡' APP辦理退卡' .
顯然, 手機交通卡作為新興虛擬卡, 並沒有統一的管理辦法, 各地交通卡管理公司對蘋果手機用戶與Andriod手機用戶執行的管理辦法並不相同.
'從技術上來看, Apple Pay支援銀聯HCE, 可以在雲端管理, 交通卡可以註銷之後重新發卡, 卡片可以實現遷移, 重複利用' , 知情業內人士透露, '不過, 技術並非能否退款的主要原因, 這取決於交通卡公司與終端公司, 支付公司的協商, 要看卡公司是否願意開放退款的管理許可權. '
目前, 手機虛擬卡的發卡量已經與押金卡持平, 遠超此前定義的異形卡, 對Andriod手機交通卡沿用 '異形卡' 規定並不妥當. 不過上述業內人士分析認為, 要更改這一規定可能會遭遇較大的阻力, '最初的押金卡, 有多個部門監管, 用戶押金不可挪用; 現在改為不可退的 '服務費' , 金額總量不低於當初的押金, 但卻沒有那麼多監管了. '
錯綜利益鏈制約NFC
找不到解決途徑的陳先生致電華為客服, 經協商之後, 陳先生同意 '可以註銷刪除卡片, 在20個工作日內按照充值路徑退還餘額, 但根據規定不能退回開卡費. ' 但隨後, 客服又通知 '因刪卡系統出現問題, 無法提交成功, 煩請耐心等耐. '
需要指出, 除了 '退卡' , '退費' 難題之外, 國內多個城市上線的一卡通APP, 二維碼乘車等移動支付業務均出現 '掃碼失敗' , '已扣費但充值失敗' , '多扣費' , '客服無響應' 等一系列問題.
究其原因, 主要是錯綜複雜的產業鏈制約了NFC的發展.
早在2005年, 日本電信運營商NTT憑藉NFC開始主導移動支付產業鏈, 其時NFC產業尚未成熟. 2014年, 蘋果發布iPhone 6時推出基於NFC的Apple Pay業務, 如今已發展近1.3億用戶.
在國內, 電信運營商, 銀聯在2010年就相繼以NFC進軍移動支付業務, 今時今日大行其道的二維碼支付在當時遠未興起. 然而, 包括運營商, 銀聯, 終端公司, 收單機構在內的冗長產業鏈卻始終難以達成統一標準. 如今, 二維碼在支付寶, 微信的推動下已幾乎一統江湖, 而寄希望NFC進軍移動支付的各方卻仍在相互博弈.
而交通卡領域, 由於曆史原因, 牽涉部門眾多, 原本就執行多套標準, 規範並行. 如今移動支付時代, 隨著終端廠商, 支付公司入局, 複雜的標準規範, 產業體系, 業務系統與消費者日益增長的移動支付需求之間的矛盾也愈發明顯.
目前, 2017年開通手機交通卡的消費者大多尚未進入換機階段, 按照國內一年半至2年的換機周期來看, '退卡' , '退費' 矛盾或將在今後逐漸爆發, 並演變為移動交通的一大制約因素.