4月23日, 真鋰研究公布的數據顯示, 動力電池行業集中度越來越高, 部分廠商掉出前20排名, 市場洗牌加劇. 其中, 寧德時代一季度動力鋰電池裝機量佔半壁江山, 遠超排名第二, 第三的比亞迪 (002594, SZ) 和 國 軒 高 科 (002074, SZ) . 而3月裝機量數據顯示, 前五名企業合計佔比84.78%, 去年各月前五名企業合計佔比都在76%以下, 今年前三個月佔到78%以上, 鋰電池行業市場集中度越來越高.
值得注意的是, 曾經的動力電池王者——比亞迪為了應對動力電池競爭激烈的狀況, 將動力電池生產從自用到對外開放, 目前比亞迪的電池已經開始準備在其它車企上裝機. 比亞迪相關工作人員向《每日經濟新聞》記者表示, 未來對外銷售的將不僅是磷酸鐵鋰電池, 三元鋰電池也會對外供應.
有廠商掉出前20排名
真鋰研究數據顯示, 今年3月, 全國共有57家車企實現裝機2.19GWh.
從電池供應商鋰電裝機情況來看, 寧德時代以1.1GWh的裝機量位居榜首, 佔比50.33%, 而在去年3月其裝機量還只有258.48MWh, 同比增長逾3倍. 排在第二位的比亞迪裝機量411.90MWh, 佔比18.83%; 國軒高科以193.64MWh位居第三, 市場份額佔8.85%.
從電池廠商供應的電池類型來看, NCM (鎳鈷錳) 三元電池佔據主要地位, 其次是磷酸鐵鋰電池. 3月鋰電裝機前20名電池供應商中, 17家供應NCM三元電池, 8家提供磷酸鐵鋰電池, 1家供應錳酸鋰電池, 沒有廠商提供鈦酸鋰電池. 鈦酸鋰去年主要供應廠商為董明珠投資的珠海銀隆.
磷酸鐵鋰電池的供應主要集中在寧德時代和國軒高科, 這兩家企業合計佔到了磷酸鐵鋰電池總裝機量近九成. NCM三元電池總裝機量主要由寧德時代和比亞迪提供, 兩家企業合計佔比超過七成. 錳酸鋰電池裝機量較小, 主要供應廠商是微宏動力, 3月實現裝機8.68MWh, 佔到了錳酸鋰電池總裝機量的八成.
真鋰研究分析師張慧認為, 3月春節過後, 各企業都恢複了正常生產, 裝機量較2月有明顯提高, 又加上國家補貼政策落地, 也給企業吃了定心丸, 鋰電裝機良性增長.
值得注意的是, 動力電池行業集中度越來越高. 一季度新能源汽車裝機量4.54GWh, 同比增長182.67%, 前三名企業已經佔據超過七成的市場份額. 而去年同期, 排名前三名的企業佔比剛剛超過一半.
去年至今, 動力電池企業競爭加劇, 裝機量前20的企業排名也有較大變化, 甚至有企業掉出排行榜. 去年全年, 堅瑞沃能控股公司沃特瑪裝機量排名第三, 而今年3月其已經在前20強企業中消失.
'兩頭擠' 變為一家獨大
真鋰研究首席分析師墨柯認為, 今年的市場特徵為一家獨大, 洗牌加劇. 他說, 去年顯著特徵是 '兩頭擠' ——CATL (寧德時代新能源科技有限公司) 市場份額快速提升, 20強之外的市場份額總體也有所提升, 2~19位廠商則有所下降. 前20強電池廠商合計裝機市場份額合計86.02%.
然而, 今年一季度排名前五的動力電池企業市場份額已經超過八成, 排名前二十的企業市場份額更是超過97%. 去年, 二十強之外的其他電池廠商的市場份額合計達到了13.98%, 今年一季度它們只分享了不到3%的市場份額.
最為明顯的是, 寧德時代市場份額的持續增長對其他企業造成了擠壓. 以比亞迪為例, 雖然其電池業務早於寧德時代, 但它的閉環供應模式反而讓後者迅速佔領市場, 在2017年被寧德時代超越.
寧德時代去年降低動力電池價格搶佔市場, 使其動力電池系統的銷售均價同比下降三成, 下降幅度為近3年之最. 寧德時代彼時認為, 銷售均價下降, 主要是受近年來動力電池產能提升較快及新能源汽車補貼政策調整影響.
為應對這種激烈的市場競爭情況, 比亞迪閉環的動力電池供應鏈體系已經逐步開放, 比亞迪首度給出動力電池獨立上市時間表. 3月31日, 比亞迪鋰電事業部副總經理沈晞在2018珠三角未來汽車供應鏈創新論壇上表示, 比亞迪正在做動力電池的業務剝離工作, 預計2018年底或2019年初會拆分完畢. 2022~2023年, 比亞迪的動力電池公司會獨立上市.
而且, 比亞迪的動力電池外銷業務已經開始啟動. 工信部4月13日的公告公示, 東風汽車的一款純電動廂式運輸車和一款純電動載貨汽車底盤分別搭載了比亞迪所產的磷酸鐵鋰電池. 東風汽車15款純電動廂式運輸車和19款純電動載貨汽車底盤中, 分別有一款由比亞迪提供電池.
比亞迪相關工作人員向《每日經濟新聞》記者表示, 未來對外銷售的將不僅是磷酸鐵鋰電池, 三元鋰電池也會對外供應. 不過, 該工作人員稱, 比亞迪對外合作的具體進展還不清楚.
