4月23日, 真锂研究公布的数据显示, 动力电池行业集中度越来越高, 部分厂商掉出前20排名, 市场洗牌加剧. 其中, 宁德时代一季度动力锂电池装机量占半壁江山, 远超排名第二, 第三的比亚迪 (002594, SZ) 和 国 轩 高 科 (002074, SZ) . 而3月装机量数据显示, 前五名企业合计占比84.78%, 去年各月前五名企业合计占比都在76%以下, 今年前三个月占到78%以上, 锂电池行业市场集中度越来越高.
值得注意的是, 曾经的动力电池王者——比亚迪为了应对动力电池竞争激烈的状况, 将动力电池生产从自用到对外开放, 目前比亚迪的电池已经开始准备在其它车企上装机. 比亚迪相关工作人员向《每日经济新闻》记者表示, 未来对外销售的将不仅是磷酸铁锂电池, 三元锂电池也会对外供应.
有厂商掉出前20排名
真锂研究数据显示, 今年3月, 全国共有57家车企实现装机2.19GWh.
从电池供应商锂电装机情况来看, 宁德时代以1.1GWh的装机量位居榜首, 占比50.33%, 而在去年3月其装机量还只有258.48MWh, 同比增长逾3倍. 排在第二位的比亚迪装机量411.90MWh, 占比18.83%; 国轩高科以193.64MWh位居第三, 市场份额占8.85%.
从电池厂商供应的电池类型来看, NCM (镍钴锰) 三元电池占据主要地位, 其次是磷酸铁锂电池. 3月锂电装机前20名电池供应商中, 17家供应NCM三元电池, 8家提供磷酸铁锂电池, 1家供应锰酸锂电池, 没有厂商提供钛酸锂电池. 钛酸锂去年主要供应厂商为董明珠投资的珠海银隆.
磷酸铁锂电池的供应主要集中在宁德时代和国轩高科, 这两家企业合计占到了磷酸铁锂电池总装机量近九成. NCM三元电池总装机量主要由宁德时代和比亚迪提供, 两家企业合计占比超过七成. 锰酸锂电池装机量较小, 主要供应厂商是微宏动力, 3月实现装机8.68MWh, 占到了锰酸锂电池总装机量的八成.
真锂研究分析师张慧认为, 3月春节过后, 各企业都恢复了正常生产, 装机量较2月有明显提高, 又加上国家补贴政策落地, 也给企业吃了定心丸, 锂电装机良性增长.
值得注意的是, 动力电池行业集中度越来越高. 一季度新能源汽车装机量4.54GWh, 同比增长182.67%, 前三名企业已经占据超过七成的市场份额. 而去年同期, 排名前三名的企业占比刚刚超过一半.
去年至今, 动力电池企业竞争加剧, 装机量前20的企业排名也有较大变化, 甚至有企业掉出排行榜. 去年全年, 坚瑞沃能控股公司沃特玛装机量排名第三, 而今年3月其已经在前20强企业中消失.
'两头挤' 变为一家独大
真锂研究首席分析师墨柯认为, 今年的市场特征为一家独大, 洗牌加剧. 他说, 去年显著特征是 '两头挤' ——CATL (宁德时代新能源科技有限公司) 市场份额快速提升, 20强之外的市场份额总体也有所提升, 2~19位厂商则有所下降. 前20强电池厂商合计装机市场份额合计86.02%.
然而, 今年一季度排名前五的动力电池企业市场份额已经超过八成, 排名前二十的企业市场份额更是超过97%. 去年, 二十强之外的其他电池厂商的市场份额合计达到了13.98%, 今年一季度它们只分享了不到3%的市场份额.
最为明显的是, 宁德时代市场份额的持续增长对其他企业造成了挤压. 以比亚迪为例, 虽然其电池业务早于宁德时代, 但它的闭环供应模式反而让后者迅速占领市场, 在2017年被宁德时代超越.
宁德时代去年降低动力电池价格抢占市场, 使其动力电池系统的销售均价同比下降三成, 下降幅度为近3年之最. 宁德时代彼时认为, 销售均价下降, 主要是受近年来动力电池产能提升较快及新能源汽车补贴政策调整影响.
为应对这种激烈的市场竞争情况, 比亚迪闭环的动力电池供应链体系已经逐步开放, 比亚迪首度给出动力电池独立上市时间表. 3月31日, 比亚迪锂电事业部副总经理沈晞在2018珠三角未来汽车供应链创新论坛上表示, 比亚迪正在做动力电池的业务剥离工作, 预计2018年底或2019年初会拆分完毕. 2022~2023年, 比亚迪的动力电池公司会独立上市.
而且, 比亚迪的动力电池外销业务已经开始启动. 工信部4月13日的公告公示, 东风汽车的一款纯电动厢式运输车和一款纯电动载货汽车底盘分别搭载了比亚迪所产的磷酸铁锂电池. 东风汽车15款纯电动厢式运输车和19款纯电动载货汽车底盘中, 分别有一款由比亚迪提供电池.
比亚迪相关工作人员向《每日经济新闻》记者表示, 未来对外销售的将不仅是磷酸铁锂电池, 三元锂电池也会对外供应. 不过, 该工作人员称, 比亚迪对外合作的具体进展还不清楚.
