關於雙積分政策, 眾說紛紜. 不管支援還是反對, 從今年4月1日開始, 已經正式實施. 實施之後, 單個積分的價格如何制定?一個積分多少錢合適?新能源積分是否會供大於求?包括積分如何交易?這些問題, 依然考驗著主管部門的政策設計能力.
本文作者王雲石, 是加州大學戴維斯交通研究院中國能源和交通中心主任, 中國電動汽車百人會國際專家諮詢委員會委員.
他認為, 2019-20年最終新能源汽車積分單價的高低取決於三個因素: 1)中國新興新能源汽車企業能否在短期內生產銷售大批顧客中意的產品;2)合資企業能否高速轉向;3)中國2021年和以後的積分政策有多嚴格.
雙積分政策已於今年4月1日正式開始實施, 但其中的新能源積分政策實際上要到2019年才開始. 就企業而言, 最晚可以等到2021年8月30日前完成2019年和2020年兩年的負積分抵償任務. 但為雙積分政策的全面展開做好準備, 今年政府有許多事需要做.
首先介紹一下加州零排放汽車政策中與積分交易相關的情況. 加州因為只有十家左右的企業受零排放車政策的管制, 沒有設立交易平台. 企業之間閉門交易, 只需向加州空氣資源委員會報告積分交易數量和買賣單位(不透露價格), 由加州空氣資源委員會每年公布各企業積分的平衡情況. 此外, 企業在做了努力仍無法完成積分要求的情況下, 也可接受罰款: 根據加州健康和安全法令 (Health and Safety Code section 43211)缺一個積分繳納罰款五千美元. 到現在為止, 還沒有企業選擇接受罰款的. 主要原因是企業認為受罰表示自己認錯了, 影響聲譽並有法律風險. 加州的罰款價格, 為參與交易的企業提供了一個上下指導價.
中國受雙積分政策管制的企業有一百家左右, 一對一的交易方式顯然不合適, 通過一個交易平台進行交易是共識. 但是這個平台的建立也極有講究. 公正, 透明和獨立是這個平台成功的基本要素. 最怕的是平台管理操作人員利用內幕資訊牟利, 擾亂交易市場秩序;這在其它交易市場是有先例的. 令人欣慰的是, 現在工信部正在建立這個獨立的, 非盈利的平台. 在此預祝平台和交易機制儘快建立成功.
此外, 平台將來的運作也有許多因素需要考慮. 比如企業是每年6月30日一次性報告自己上一年的全部生產情況, 還是每月報一次?最後一次性通報對有盈餘積分的企業有利, 因為缺分企業會非常著急地在有限時間內尋找可購買的新能源汽車積分. 還有, 非汽車行業的第三方能否參與交易, 或企業能否買入, 賣出超出自己所需所產的積分? 這些都是值得研究的問題.
在一月份的電動車百人會上也有人建議要設積分最低價, 怕積分太低, 傷害新能源企業. 在別的場合也有人提出要設上限價, 避免哄價擾亂市場. 但是2019-20年單個新能源車積分到底值多少呢?
最近第一電動車網上發表了 '雙積分政策實施在即, 新能源積分價格怎麼算?' 一文(以下簡稱: 如何計算). 作者對新能源車積分價格做了很有說服力的分析. 文章得出的結論是單個新能源車積分價值2019年為 1,800元左右, 2020年為 2,500元左右[1]. 也就是說, 以2020年價格計算, 一輛續駛裡程250公裡的純電動車3.8個積分所得只有9千5百元, 遠低於2018年六月後要執行的國家補貼的3.4萬元, 1/3都不到, 且不含地方補貼. 引入雙積分政策的一個重要原因就是以積分來代替補貼. 如此低的積分價格, 是否會阻礙新能源汽車商業化的發展?2020年單個新能源車積分2, 500元左右的價格也遠遠低於另外一家行業專業單位的預測: 單價在6, 300-8, 800元的範圍(最近更新到五千元). 我覺得新能源車積分單價極有可能高於8, 800元. 理由非常簡單, 在新能源汽車積分供需雙方存在著不平衡的關係.
對於有積分出賣的企業, 假如買方出價低於期待價, 不能達成交易, 對於賣出企業的生存沒有影響. 在2020年以前, 積分盈餘企業至少仍可以獲得中央和地方政府的補貼. 他們對積分價格的期待至少不低於補貼水平, 否則就不會有這麼多的投資者爭先恐後地進入新能源汽車生產行業. 而大眾和福特等為什麼還要急著出高價找新能源車合資合作企業?
根據傳統經濟學常識, 供需之間會有一個交叉點;但假如交易無法成功, 積分盈餘企業要比積分虧缺企業日子好過得多. 因為積分市場上剛需的存在, 對少數主要積分盈餘的企業來說, 賣一半的積分可能會比把所有的積分賣光要賺錢, 賣三分之一可能更賺. 假如有可能的話, 他們可以在每次談判時, 只放出10-20%的盈餘積分, 並聲稱其它積分正在談判銷售. 而對於積分虧缺企業來說, 買不到積分就意味著部分停產, 把市場, 特別是豪華型車市場永久讓給競爭者, 這是無法接受的;合資企業中國經理的壓力巨大, 在總部 'Getthe deal done or else!' 的命令下, 即便積分單價為一萬元也是小菜一碟.
許多預測者都強調2020年新能源積分會供稍許大於求, 他們也許沒有考慮到許多企業集團為了滿足集團內兄弟企業油耗缺分的需求, 必須把新能源汽車積分留在集團裡起到一箭雙鵰的效應. 地方政府也有可能介入, 促成當地的新能源車積分盈餘企業以 '友好價' 把積分賣給當地的積分虧缺企業. 本土企業中, 缺分的往往是大型國有企業, 當地的交稅大戶且企業領導人直通中央, 當地政府有義務支援它們. 更為嚴峻的是, 少數企業控制了盈餘新能源積分的市場. 而有些雙缺分企業既要買新能源汽車積分抵油耗缺分又要另外買積分抵新能源汽車缺分.
每個法人單位的數據不容易獲得, 但如表一所示, 假如我們設想2017年需要完成10%的積分要求的話, 擁有合資企業的前五大集團公司都是缺分大戶. 假如我們設想2017年需要完成6%的積分要求的話, 五大集團中只有長安有多餘積分, 但長安和其合資企業福特需要新能源汽車的正積分來抵油耗標準的負積分. 當然第一大戶上汽乘用車本身, 不包括合資部分, 2017年新能源車積分已達到13%;可以設想上汽的多餘積分會留在集團內. 所有企業中, 有最多盈餘積分的是比亞迪, 後面遠遠跟著的是吉利和北汽. 在本土企業裡, 長城最低, 但還是遠遠好於合資企業. 表一所示, 整個行業去年平均每輛新能源汽車可產生2.9個積分. 東風集團的新能源車每輛可得4個積分. 比亞迪因為有許多插電混合動力車, 平均分為3. 而上汽的新能源車平均每輛獲得2.6分.
假如我們設想2017年實行6%的新能源汽車積分政策, 在表一中共有9個集團公司有盈餘積分. 比亞迪的盈餘積分佔可交易的全部盈餘積分的30%. 比亞迪, 吉利和北汽集團共佔市場的70%(表二).
而假如我們設想2017年實行10%的新能源汽車積分政策, 整個行業新能源車積分會有短缺. 在表一中只有七個集團公司有盈餘積分. 比亞迪可控制全部盈餘積分的40%(圖三). 比亞迪, 吉利和北汽集團共佔市場的74%!這三家企業會不會, 該不該成為歐佩克呢?
但是請不必驚慌, 整個行業在2020年的積分供大於求的說法不無根據. 在2019年, 15家新興新能源汽車企業據估算有超過九十萬輛產能;而且許多合資企業也會推出它們的新能源車. 別忘了特斯拉. 2017年特斯拉在華銷量一萬六千七百多輛車, 以每輛車五分計算, 可達八萬四千新能源車積分, 占表一所有積分盈餘企業中的第四位, 可對積分市場起到一定的穩定作用(見表一最後一行). 我覺得特斯拉假如真能在中國的新能源車積分市場分一杯羹的話, 也證明了該市場的開放性.
總結一下, 2019-20年最終新能源汽車積分單價的高低取決於三個因素: 1)中國新興新能源汽車企業能否在短期內生產銷售大批顧客中意的產品;2)合資企業能否高速轉向;3)中國2021年和以後的積分政策有多嚴格.
所以, 我的預測是2019-20年的新能源汽車積分單價超過八千元人民幣的可能性要大於百分之五十. 但政府沒必要設最低最高指導價. 單價低了, 說明中國新能源汽車商業市場已經成熟, 消費者接受了新技術;單價高了, 說明那些敢於吃螃蟹的企業還需要得到應有的高風險回報.
當然, 雙積分政策執行的嚴格性非同兒戲;假如處罰不嚴, 那最後的積分單價確實會低於進口童車的價格;這點國內的作者們當然比我更了解實情.
作者把油耗積分價值與新能源車積分價值相加除二得出2020年單個混合積分3750元的價值, 仍然很低. 而且混合分價值的計算比較複雜, 對雙缺分公司來說是疊加的關係而不是平均數.