剛學車那陣子, 最煩的就是總要從低矮的座椅上探出頭去, 確認碩大的A柱沒有擋住小貓小狗, 小花小草. 以至於後來很長一陣子養成了開車必須把座椅推到最前, 靠背角度調到最小的習慣, 為的就是多爭取點可視空間. 雖然可笑, 但總歸有點作用.
小白逐漸成了老司機, 疑問和抱怨也就來了. 講真, 汽車發展的速度還真沒我們想象中快, 離 '高級' 大概還有三瓶養樂多的距離, 嗯, 我現在只喝的起白開水.
雖然喝著白開水, 但擋不住80君愛琢磨的心. 到底是為什麼, 汽車技術發展如此之久, 盲區問題還遲遲不能解決?
這個問題要掰成兩部分看.
一, 材料決定安全上限
從卡爾平治老爺爺申請專利那年算起, 汽車誕生了有132年. 如果算上馬車時代, 這個時間就更久了.
雖然汽車車身分別流行過馬車型, 箱型, 流線型, 船型, 魚型, 楔型, 子彈頭型等結構, 但材料技術卻沒能跟上這個進度. 大家不妨回憶下, 車身材料的使用是不是近些年才備受關注?
業內有句笑話, 材料學就是個無底洞, 就算拿金子砸, 都不見得能砸出水花. 雖然國家每年對材料領域的科研投資很多, 但真能到實用階段的產品卻很少. 當然我們可以說碳纖維有著良好的特性, 但由於價格高, 工藝複雜, 幾乎被束之高閣. 就連寶馬都計劃削弱碳纖維的投入, 不得不讓人喪氣.
由於汽車體積很大, 出現盲區再所難免, 所以我們僅討論可被解決的盲區, 比如大家最為關注的A柱盲區.
早期的A柱只是為了支撐前風擋, 大多會被造得很細, 基本不會存在盲區這個問題. 比如90年代的車型, 車柱多纖細, 視野通透開揚. 而在更久遠的50, 60年代, A柱被設計得更誇張, 因為它們僅僅只有手指粗細.
但正是因為大家對A柱安全性的不重視, 當時的美國出現了大量汽車側翻事故, 損失慘重, 大家也逐漸意識到A柱在碰撞和側翻事故中起到的關鍵作用, 此後便有意增加A柱的尺寸.
而局面得到完全反轉的, 可能還要歸因於美國IIHS於2008年開始的車頂承壓測試. 不測不知道, 纖細的A柱根本不堪一擊. 因為材料強度不夠, 廠家們為了獲得更高的評分, 自然只能堆材料, 紛紛將A柱變粗, 所以A柱就逐漸成為當今的樣子.
二, 為設計妥協
影響A柱視野的除了本身尺寸外, 還有緊挨著它的後視鏡.
雖然老車上那種安裝在引擎蓋上的後視鏡能有效解決這一問題, 但現在絕大多數的車為了減小行駛時的空氣阻力, 將車頭設計成流線型的, 如果將後視鏡放在引擎蓋上既不美觀也不也不好安裝. 而且後視鏡離駕駛員更遠, 觀察範圍和舒適度減小了不少. 更尷尬的是, 有些時候還存在A柱擋住後視鏡的情況.
現代汽車流行外後視鏡安裝在車窗前端, 緊貼A柱, 這也是增大盲區的原因之一. 至於為什麼不安裝在車門上, 主要的原因還是會增大風阻.
雖然在改變之初頗有異議, 但看到安全性確實提升了, 這種聲音也就少了很多. 而且由於盲區尚可通過一些科技配置或特殊設計緩解, 比如安裝在車外的各種攝像頭或雙A柱設計 (比如別克GL6) , 我們也沒有太多理由要求廠家們改回以往的細A柱設計.
不過問題也不是沒有. 雖然雙A柱設計確實能緩解盲區問題, 但帶來的問題也很多. 比如雙A柱設計往往需要車窗角度更陡, A柱佔地面積更大, 這需要擠壓車頭的空間, 就現今審美看, 這種設計不算主流, 主要集中在MPV上.
三, 盲區可以解決嗎?
可以幾乎肯定, 指望材料進步來解決A柱盲區是不大可能的. 在自動駕駛全面普及以前, 汽車的外部造型會保持此狀態很長一段時間. 有可能解決這一問題的, 還在科技配置的使用上.
比如全新哈弗H6coupe的360度環視功能, 通過分別位於車頭中部, 車尾中部以及兩側外後視鏡下方的共四個攝像頭攝取車輛周邊影像, 經軟體拼接為完整的環視影像, 併疊加動態引導線, 最終將四方彙集來的影像訊號呈現於9英寸彩色液晶顯示屏之上. 雖然不能100%解決這一問題, 但效果會好很多.
可惜, 由於成本原因, 類似的配置在低級別車型中並不多見, 類似的福利可能還需要一陣子才能全面到來.
798小結:
很遺憾, 盲區問題基本不能指望材料技術的進步. 短期看, 只有寄希望於降低攝像頭成本, 提高攝像頭夜間探測水平. 就此來看, 汽車已經 '不思進取' 很多年了, 是時候發起猛攻了.
