刚学车那阵子, 最烦的就是总要从低矮的座椅上探出头去, 确认硕大的A柱没有挡住小猫小狗, 小花小草. 以至于后来很长一阵子养成了开车必须把座椅推到最前, 靠背角度调到最小的习惯, 为的就是多争取点可视空间. 虽然可笑, 但总归有点作用.
小白逐渐成了老司机, 疑问和抱怨也就来了. 讲真, 汽车发展的速度还真没我们想象中快, 离 '高级' 大概还有三瓶养乐多的距离, 嗯, 我现在只喝的起白开水.
虽然喝着白开水, 但挡不住80君爱琢磨的心. 到底是为什么, 汽车技术发展如此之久, 盲区问题还迟迟不能解决?
这个问题要掰成两部分看.
一, 材料决定安全上限
从卡尔奔驰老爷爷申请专利那年算起, 汽车诞生了有132年. 如果算上马车时代, 这个时间就更久了.
虽然汽车车身分别流行过马车型, 箱型, 流线型, 船型, 鱼型, 楔型, 子弹头型等结构, 但材料技术却没能跟上这个进度. 大家不妨回忆下, 车身材料的使用是不是近些年才备受关注?
业内有句笑话, 材料学就是个无底洞, 就算拿金子砸, 都不见得能砸出水花. 虽然国家每年对材料领域的科研投资很多, 但真能到实用阶段的产品却很少. 当然我们可以说碳纤维有着良好的特性, 但由于价格高, 工艺复杂, 几乎被束之高阁. 就连宝马都计划削弱碳纤维的投入, 不得不让人丧气.
由于汽车体积很大, 出现盲区再所难免, 所以我们仅讨论可被解决的盲区, 比如大家最为关注的A柱盲区.
早期的A柱只是为了支撑前风挡, 大多会被造得很细, 基本不会存在盲区这个问题. 比如90年代的车型, 车柱多纤细, 视野通透开扬. 而在更久远的50, 60年代, A柱被设计得更夸张, 因为它们仅仅只有手指粗细.
但正是因为大家对A柱安全性的不重视, 当时的美国出现了大量汽车侧翻事故, 损失惨重, 大家也逐渐意识到A柱在碰撞和侧翻事故中起到的关键作用, 此后便有意增加A柱的尺寸.
而局面得到完全反转的, 可能还要归因于美国IIHS于2008年开始的车顶承压测试. 不测不知道, 纤细的A柱根本不堪一击. 因为材料强度不够, 厂家们为了获得更高的评分, 自然只能堆材料, 纷纷将A柱变粗, 所以A柱就逐渐成为当今的样子.
二, 为设计妥协
影响A柱视野的除了本身尺寸外, 还有紧挨着它的后视镜.
虽然老车上那种安装在引擎盖上的后视镜能有效解决这一问题, 但现在绝大多数的车为了减小行驶时的空气阻力, 将车头设计成流线型的, 如果将后视镜放在引擎盖上既不美观也不也不好安装. 而且后视镜离驾驶员更远, 观察范围和舒适度减小了不少. 更尴尬的是, 有些时候还存在A柱挡住后视镜的情况.
现代汽车流行外后视镜安装在车窗前端, 紧贴A柱, 这也是增大盲区的原因之一. 至于为什么不安装在车门上, 主要的原因还是会增大风阻.
虽然在改变之初颇有异议, 但看到安全性确实提升了, 这种声音也就少了很多. 而且由于盲区尚可通过一些科技配置或特殊设计缓解, 比如安装在车外的各种摄像头或双A柱设计 (比如别克GL6) , 我们也没有太多理由要求厂家们改回以往的细A柱设计.
不过问题也不是没有. 虽然双A柱设计确实能缓解盲区问题, 但带来的问题也很多. 比如双A柱设计往往需要车窗角度更陡, A柱占地面积更大, 这需要挤压车头的空间, 就现今审美看, 这种设计不算主流, 主要集中在MPV上.
三, 盲区可以解决吗?
可以几乎肯定, 指望材料进步来解决A柱盲区是不大可能的. 在自动驾驶全面普及以前, 汽车的外部造型会保持此状态很长一段时间. 有可能解决这一问题的, 还在科技配置的使用上.
比如全新哈弗H6coupe的360度环视功能, 通过分别位于车头中部, 车尾中部以及两侧外后视镜下方的共四个摄像头摄取车辆周边影像, 经软件拼接为完整的环视影像, 并叠加动态引导线, 最终将四方汇集来的影像信号呈现于9英寸彩色液晶显示屏之上. 虽然不能100%解决这一问题, 但效果会好很多.
可惜, 由于成本原因, 类似的配置在低级别车型中并不多见, 类似的福利可能还需要一阵子才能全面到来.
798小结:
很遗憾, 盲区问题基本不能指望材料技术的进步. 短期看, 只有寄希望于降低摄像头成本, 提高摄像头夜间探测水平. 就此来看, 汽车已经 '不思进取' 很多年了, 是时候发起猛攻了.
