變速箱哪個好? 這種話題在車主之間是百聊不厭的話題. 更有車友認為服役AT變速箱已進入夕陽產業, 但AT變速箱的可靠性是大家柚木共睹的了. 那麼AT變速箱真的在沒落中嗎? 下面由咖友@小白看車和大家聊一下這個問題.
幾天前, 一個車友發表了一篇回複, 具體的內容如下:
這位車友的觀點, 我綜合起來, 一共有四點:
1.AT變速箱已經是夕陽產業.
2.不會造變速箱的企業可以外購.
3.混動可以電機起步, 電動車不需要變速箱.
4.雙離合低速磨損與頓挫?
我對其中的觀點產生了一些疑問, 自從1908年, 亨利福特為福特T型車裝備了2速自動變速器開始計算 (不算倒檔) , 自動變速箱已經有超過100年的曆史, 在這100年裡面, 變速箱誕生出了手動變速器 (MT) , 液力自動變速器 (AT) , 電控機械自動變速器 (AMT) , 無級變速器 (CVT) 及雙離合變速器 (DCT) , 各種各樣的變速箱在市場上蓬勃發展, 這其中開山鼻祖的AT變速箱難道就此江河日下了嗎?
我覺得不.
變速箱
首先要論述一下第一個問題: AT變速箱已經是夕陽產業?
在回答這個問題之前, 先回顧一下at變速箱的發展曆史:
從1908年誕生以來, At變速箱的技術一直遲遲不前, 隨後在1940年, 美國通用研發了的4At變速箱 (4個前進檔, 一個倒檔) , 4AT變速箱在日後的幾十年中, 通過技術的不斷完善, 逐步應用到日常生活當中, 這其中美國人是研發AT變速箱最為積極的企業, 在20世紀的60年代, 日本也引進了AT變速箱的腳步, 開始研發AT變速箱, 自90年代開始, 通用以及日本旗下的車型開始大規模普及AT變速箱, 並且在近年才將部分高端車型 (第六代凱美瑞2.0的4AT變速箱和ESP的缺失, 一直被網友詬病) 的4AT變速箱取代為6AT, 當下還有部分搭載4AT車型的低端車 (致炫, 長安悅翔V7) 在銷售, 並且口碑一直很好.
4At變速箱再往上的5AT算是一個技術瓶頸了, 這其中本田的平行軸5AT非常特立獨行, 本田變速器由於構造原理不同, 可以到5檔, 但也是它的一個技術極限, 再往上哪怕多一檔, 成本至少都是按幾何倍數計算的.
相比4AT發動機, 和造6AT完全不是一個難度等級. 由於齒輪構造關係, 沒有辦法再多設置一個與其他4擋同級的齒輪. 現在多於4AT的變速器, 大致可以理解成把原4AT中的一個檔再外接一個次級變速箱, 其結構比4AT複雜了一倍以上. 但是這仍然難不倒偉大的汽車設計人員. 從90年代的4AT變速箱, 經過十幾年的發展後, 6AT也在家用車型中普及開來, 目前在市場上佔有率巨大, 搭載最多, 大規模普及在10萬元以上的合資車型以及10萬元以下部分國產車裡面.
圖為大眾高爾夫1.6L搭載的6AT變速箱
6AT變速箱作為市場上保有量最大的變速箱, 在北美的佔有率接近90% (北美是全球的第二大汽車市場) , 在國內也有一大批車型使用了6AT變速箱 (並有車主以此為榮) , 故障率低, 可靠性好, 可以勝任高強度越野和極端的競速, 無論是海內外皆有良好的口碑, 目前AT變速箱的研發已經到了9AT變速箱 (正式投入銷售) .
那麼, 有哪些企業在推動AT變速箱的研發和進展?
愛信: 豐田旗下控股的愛信企業, 主要為豐田, 馬自達, 歐寶, 大眾, 菲亞特, 雪鐵龍提供變速器. 在中國生產的變速箱主要為一汽豐田, 一汽大眾, 福建東南, 瀋陽金杯, 四川豐田, 鄭州日產, 保定長城, 北汽福田等企業提供變速器. 愛信變速箱在國內旗下搭載車型保有量巨大, 並且為國人熟知.
ZF: 大名鼎鼎的采埃孚變速箱企業, 為奧迪 (除採用CVT與雙離合的車型外) , 寶馬全系大眾部分車型, 保時捷, 捷豹, 路虎, 沃爾沃等提供變速箱, 1998年, ZF在蘇州建立了采埃孚傳動技術有限公司, 生產商用車自動變速箱. ZF在瀋陽, 上海, 南京, 杭州也設立了工廠. 坊間常言: 寶馬沒有自己的變速箱, 但誰敢說他的動力匹配差? 寶馬和ZF的合作密切, 旗下大部分車型搭載了ZF變速箱, 並且匹配相當到位, 寶馬讓ZF變速箱聞名全世界, ZF也以寶馬為榮.
捷特科: 成立於1943年, 當時是日產的AT/CVT(自動變速器/無級變速器)分部. 1999年, 該分部從日產獨立出來, 聯合捷特科成立了捷特科變速器技術公司, 目前主要從事CVT變速箱的發展.
除了以上三大變速箱企業之外, 還有一些企業也在做研發AT變速箱:
本田: 人人都說本田是買發動機送車, 但其實本田也在積極的研究自己的AT變速箱, 這其中本田的平行軸變速器最為出名, 目前本田公司旗下的幾乎所有車型 (本田的5AT, 謳歌的6AT) 都是在使用這種變速器, 而且除本田之外, 幾乎沒有其他廠牌使用 (因為這是本田的專利, 本田不給, 自己兄弟 (豐田) 也別想用) .
DSI: DSI自動變速器公司是一家集研發, 製造, 銷售為一體的自動變速器專業公司, 是全球僅有的兩家獨立於汽車整車企業之外的自動變速器公司之一, 為福特, 克萊斯勒及韓國雙龍等世界著名汽車公司配套. 因為美國福特汽車公司在澳大利亞的整車企業減產和韓國雙龍汽車公司倒閉, DSI產量驟降超過一半並進入破產程序. 在被吉利收購後, DSI有望在兩年內恢複年產20萬套汽車自動變速器的生產規模, 並會在中國設廠, 供應中國和其他亞洲市場. DSI電變速箱目前在國內主要供給旗下的吉利博越和博瑞, 產量不算太高.
圖為豐田凱美瑞搭載的8AT變速箱
在汽車變速箱行業裡面, 有以上五大公司在推動AT變速箱的發展, 目前AT變速箱已經出到了9AT, 並且已經投入市場使用, 在這些企業對變速箱的不斷完善之下, AT變速箱不會就此沉淪, 隨著時代的發展, 還會出現更高級的變速箱形式將其代替, 但是那會非常漫長, 最起碼在未來的十幾, 二十年之內不會出現, 所以AT變速箱已經是夕陽產業這句話不太正確.
其次要論述一下第二個問題: 不會造變速箱的企業可以外購?
當然可以, 沒有變速箱技術當然可以外購, 但是, 雖然汽車市場已經全球化, 在當前日益激烈的競爭關係下, 有哪個企業會心甘情願的奉獻自己的核心技術給競爭企業使用?
在這裡我們可以看一下大眾和豐田公司的變速箱恩怨:
德國大眾由二戰期間由希特拉締造的品牌, 創造了甲殼蟲, 高爾夫等熱銷車型, 二者的全球的銷售量超過了7000萬, 深受歐洲人民的喜愛.
但是在變速箱的製造上, 尤其是自動變速箱的技術研發上, 歐洲人遠遠落後於美國和日本. 在歐洲, 包括法國, 德國, 英國, 很多人都喜歡開手動擋的車;
在德國, 70%以上的汽車是手動擋, 並且是柴油版本, 他們衛星城市居多, 並且道路寬廣, 高速公路不限速, 不存在擁堵的情況; 在法國, 山路居多, 對於喜歡跑山路的法國人來說, 手動變速箱配合降檔補油更能體驗到駕駛樂趣. 在英國, 幾乎每一輛車都是手動擋, 曾經有人做過統計, 上千輛車中只見到不到5輛自動擋, 選擇自動擋, 在英國人眼裡是完全沒有必要的一項配置. 倫敦人對待手動擋和自動擋的態度, 就像對待二八單車和變速單車一樣的區別: 夠用就行. 而且, 國內自動擋汽車用來宣傳的一項賣點就是 '解放左腳' 或者 '方便堵車時駕駛' . 而英國人不怎麼能夠體驗到堵車, 更多的人, 把車開到地鐵站附近的大停車場, 直接乘地鐵就進城了.
所以, 基於幾個歐洲國家的特點, 省油, 傳動效率高, 並且能發揮汽車的最大功率的手動擋才是他們的最愛, 所以歐洲人 (大眾, 標誌) 一直都沒有在自動變速箱上下成本研發.
但是大眾汽車總有一天要走出歐洲, 走向世界, 要做到全球第一大銷售商, 就要討好北美市場和亞洲市場, 其中包括美國, 加拿大, 中國, 日本, 以及印度等汽車銷量大國, 恰好他們的地形都是人口眾多, 道路崎嶇, 擁堵異常的國家, (美國人是懶, 懶得換擋, 加拿大人也是) , 沒有自動變速箱怎麼辦?
買!
文章的前半部分說過了, 全球的自動擋變速箱企業, 知名的就那五家, 你也可能會說了, 五家之外其他變速箱我不能採購了嗎? 可以, 但是小企業的變速箱質量不達標, 產量低, 最重要的是大眾一年賣出千萬台車, 其中一半以上為自動擋車型, 需要滿足上百萬銷量的變速箱產量, 小企業的產量和技術跟不上, 還需要求助五大企業, 這其中ZF的變速箱供給豪華品牌 (太貴) , DSI產量跟不上 (太少) , 本田的平行軸自己使用 (不賣) , 就剩下愛信和捷特科, 二選一, 大眾選擇了愛信.
在大眾和愛信初期的合作裡, 我們可以看到從邁騰到帕薩特再到高爾夫, 捷達, 清一色的AT變速箱, 這些AT變速箱, 就是大眾從愛信買來的, AT變速箱的質量穩定, 換擋熟練配合大眾質感很好的底盤和精緻的內飾, 讓大眾汽車在國內混的風生水起, 銷量節節攀升. 但是在銷量攀升的同時, 也遇到了一個瓶頸, 就是變速箱供給不足. 由於自動變速箱的技術始終握在別人的手裡, 所以如果想加大規模生產自動擋汽車的時候, 要求助於愛信, 但是愛信是誰家的? 豐田的, 豐田是大眾的全球頭號競爭對手, 所以不會貿然跟隨增產, 這讓大眾暗暗下定了自己造變速箱的決心.
但是AT變速箱的製造簡單嗎?
前面提過了, 如果是4At的話, 還是挺簡單的, 但是當市場上已經使用6AT的時候, 你必須找到一款產品去和6AT變速箱競爭……也許是出於技術原因, 6AT變速箱實在是結構複雜, 大眾始終無法攻破技術的壁壘; 也許是出於時間的原因, 攻破技術壁壘可以, 但是需要大量的時間, 而另一方市場卻又供不應求……也許是出於成本的原因, 6AT變速箱價格居高不下……基於各種原因, 大眾汽車終於找到了彎道超車的辦法—雙離合變速箱!
這款變速箱的優缺點我在此就不多贅述了. 在雙離合問題上, 大眾汽車也是經曆了-研發—投入使用—發現問題—死不承認—3.15晚會曝光—召回—修改換擋邏輯—延保, 等一系列動作後, 逐步在市場上普及了雙離合變速箱, 迄今目前為止, 雙離合變速箱在市場上仍然得不到一部分人的信任 (包括我) , 並且在國內外汽車企業大規模應用的今天, 雙離合變速箱仍然比不上AT變速箱成熟穩定.
所以, 話已至此, 還想變速箱外購嗎? 買別人的變速箱就要受制於人, 大企業受制於銷量 (大眾與愛信) ; 小企業買來也不給你匹配 (哈弗初期與ZF的合作) , 所以企業指望外購變速箱想要做大全球市場, 註定不會長遠, 這也是為什麼國內的汽車企業大力研發自己變速箱的原因 (長安買, 吉利收, 奇瑞, 比亞迪自己造) , 誰不想買現成的呢? 都是被逼的. 所以不會造變速箱的企業可以外購, 這句話不太高明.
再來要論述一下第三個問題: 混動可以電機起步, 電動車不需要變速箱.
關於這一點的, 我想說一下, 目前在市場上有三個品牌的混合動力汽車, 技術成熟並且為人所熟知——豐田, 本田和比亞迪.
(以下為技術貼, 非工科人員迴避)
豐田: 豐田THS是採用了一套被稱之為PSD (PowerSplitDevice) 行星齒輪結構作為整個混動系統核心, 結構非常精妙, 並且可以實現變速功能, 因此這套系統又被稱為eCVT, 但其實豐田THS是沒有傳統變速箱. 這套系統中, 發動機只要在運轉, 就幾乎無時無刻不在發電. 中低速時候, 發動機帶動1號電機 (副電機) 正轉發電, 2號電機 (主電機) 在驅動; 超過臨界速度 (82km/h) 之後, 1號電機反轉, 與發動機共同驅動車輛前進, 2號電機則轉化為發電機. 這一切都是在行星齒輪結構下進行能量分配, 發動機能量幾乎沒有浪費. 這種混動模式一般稱之為混聯結構, 屬於強混.
本田: 本田i-MMD混動系統由2.0L阿特金森迴圈發動機, 動力控制單元 (PCU) , 高功率電機, 以及大容量鋰離子電池組成, 其中電機部分裝載的是雙電機, 既沒有傳統的變速箱傳動系統, 也不需要行星齒輪, 結構上要比豐田的THS-II混動系統更簡單一些. 這套混動系統最主要的特點是, 它不僅可以像其它混動系統一樣提供出色的燃油經濟性, 而且動力方面的要求也絕不降低, 所以被稱為運動型混合動力系統.
比亞迪: 比亞迪的技術路線則分為兩種, 一種是以F3DM為代表的DMI系統, 一種是以比亞迪秦為代表的DMII系統. DMI系統是雙電機結構, 有主副電機各一台, 一台25kw的發電機M1, 一台50kw的電動機M2, 另外有一台1.0L3缸50kw發動機. 發動機只用於M1的發電, 不參與驅動車軸. M1的首要任務是啟動發動機, 然後是作為發電機為電池充電; M2是主電動機, 並在刹車時回收能量給電池充電. DMI實質上是一個串聯結構, 發動機帶動發電機發電, 發電機給電池充電, 電動機驅動車輛運轉. 這是一種比較簡單的混合動力模式, 但並不是說比亞迪的DMI就沒有一點技術含量. 比亞迪在串聯結構裡加入了一個並聯模式, 讓發動機帶動M1與M2電動機共同驅動, 以提供更高的輸出功率. 而DMII系統相比DMI最大的改動是採用了插電+單電機方案, 使用了一台110kw/250Nm的電機搭配一台113kw/240Nm的1.5T渦輪增壓發動機. 理論上講, 單電機方案不能有效地隔離發動機的不良工況, 但DMII採用插電設計, 在一定程度上彌補了單電機方案的缺陷. 因為插電式方案有更大的電池容量, 內燃機一邊驅動一邊發電的必要性就大大減少, 至少基本可以應付市區短途行駛的情況.
從以上文字可以看出, 混合動力汽車確實不需要使用變速箱, 或者說使用的絕不是傳統意義的變速箱, 當混合動力系統在全世界逐漸普及的時候, AT變速箱必然會被淘汰, 但那是什麼時候? 混合動力汽車在國內當下處境非常尷尬: 省油的不省錢 (卡羅拉雙擎比普通版貴三萬, 相當於一年2萬公裡, 8年才能值回油錢) , 省錢都不保值 (比亞迪純電動車, 北汽EV200等車型, 3年保值率接近30%的比比皆是) , 市區省油的高速費油 (索納塔混動版, 市區百公裡油耗五個, 跑高速百公裡油耗八個) , 能充電的沒電樁 (有車的沒車位, 有車位的物業不讓裝充電樁) .
混合動力汽車在國內的普及還任重道遠. 所以混動可以電機起步, 電動車不需要變速箱. 這句話, 正確, 卻不現實.
最後論述一下第四個問題: 雙離合低速磨損與頓挫?
對於雙離合, 我本人絕對不是一個雙離合的粉絲, 是雙離合的黑粉, 我從來不介意別人去買雙離合的汽車, 但是我自己會拒絕. 因為我沒有左右對方消費的權利, 但是我見證了雙離合的3.15晚會門 (2013年3.15晚會曝光雙離合事件, 6月我訂了一台手動高爾夫, 9月我提車) , 只是客觀評價後由當事人做選擇, 今天我
要為這項技術做一個簡單的辯解:
在早期, 雙離合變速箱極快的換擋速度和傳動效率確實是一大優勢, 可是在國內, 擁堵的路況讓雙離合的換擋速度過快於頻繁, 從而產生了高溫, 這種高溫導致了變速箱停止工作, 這時候汽車的動力會消失, 儀錶盤上出現發動機紅燈閃爍, 由於汽車動力消失會非常危險, 會導致非常嚴重的後果, 甚至危及生命, 被網友稱為死亡閃爍.
後來, 大眾進行了召回, 降低了變速箱換擋的頻率, 變速箱溫度隨即不在升高, 隨後, 變速箱過熱導致死亡閃爍的情況沒有再發生, 但是也帶來了一個新問題, 就是變速箱的頓挫, 這是由於換擋邏輯混亂引起的, 在一檔升二檔或者走停和上坡時尤其明顯.
發生早期死亡閃爍事件的變速箱都是乾式雙離合變速箱, 還有一種雙離合變速箱型式叫做濕式雙離合變速箱, 他完美的繞開了乾式雙離合會變熱的現象, 只是成本較高, 但是隨著全球工業化不斷普及的今天, 這種變速箱的成本只會越來越低, 所以普及只是一個時間問題.
隨著國內外的眾多汽車廠家對雙離合變速箱的不斷調教和研發, 雙離合變速箱的頓挫問題只會越來越少, 全球正在研發雙離合的廠家當中, 大眾算是最為成熟的一家, 現在新車的雙離合變速箱調教也越發完美, 技術始終是在不斷成長和進步的. 雙離合低速磨損與頓挫終究會被攻克.
新技術總有一天會淘汰舊技術, 汽車早晚也會被更先進的交通工具取代, 時代在發展, 技術也在不斷進步, 目前情況下, At變速箱不會就此江河日下, 還會有人繼續研發10AT, 11AT…在遙遠的未來, 在傳統燃油車還在服役的當下, 他還不會被淘汰.
