一方面,鋰電巨頭寧德時代IPO24天火速過會,刷新IPO過會紀錄;另一方面,堅瑞沃能再度發布股東減持公告,同時預告今年第一季度虧損超3億元. 要知道,堅瑞沃能2017年在國內動力電池裝機量排名第三,僅次於寧德時代和比亞迪,去年一季度還盈利2.54億. 當技術路線調整, 國內新能源政策補貼政策逐步退出時,動力電池企業洗牌力度加大了. 去年不僅寧德時代和比亞迪座次互換,不少中小企業業績也滑坡.
電池企業遭雙面夾擊
巴菲特說過,只有潮水退去時,才知道誰在裸泳. 曾經如火如荼的新能源汽車行業,在補貼退潮之後,迎來了大洗牌.
4月9日晚,陷入債務危機的堅瑞沃能表示,公司虧損幅度大幅增加,主要因全資子公司深圳沃特瑪電池有限公司訂單減少而收入大幅下降,同時產品毛利率下降. 堅瑞沃能及沃特瑪稱,此次發生資金鏈斷裂事件與對2017年國補退坡對市場的影響存在誤判,沒有及時控制規模擴張,導致回款不及時. 由此揭開了冰山一角.
堅瑞沃能的前身為堅瑞消防,2016年收購沃特瑪100%股權,進入磷酸鐵鋰新能源汽車動力電池, 汽車啟動電源領域. 然而,新能源汽車行業普遍對補貼高度依賴. 補貼退坡導致電池企業利潤下降. 2017年比亞迪淨利潤也同比下降19.51%,今年一季度更是預計將下降75.24%-91.75%.
動力電池是新能源汽車的核心部件,成本占整車的30%-50%,補貼退坡,動力電池企業也要承擔相應的降價壓力. 一邊是客戶對電池降價進行施壓,一邊是上遊供應商瘋狂漲價,電池企業的處境可想而知. 即使是2017年銷售額中三元鋰電池佔比近半的寧德時代,其2015-2017年主要產品動力電池系統毛利率分別為41.40%, 44.84%和35.25%,2017年明顯下降.
如今,這兩個因素仍困擾著動力電池廠家:一是原材料價格瘋漲,其中最貴的正極材料鈷,目前每噸達到60萬元,業內有 '鈷奶奶' 之稱. 二是國家補貼退坡,2018年新能源客車的補貼額度退坡約40%,將於今年6月12日起正式施行. 2017年,能量密度小於105Wh/kg的電池裝機佔到50.7%,這一部分今年將沒有補貼,將推動動力電池行業加速洗牌. 預計2020年新能源補貼將全面退出,在無補貼狀態下與國際巨頭競爭,將是國內動力電池企業的重大考驗.
動力電池頭牌更換
數據顯示,2017年全球動力電池銷量前五名分別是寧德時代, 松下電器, 比亞迪, 沃特瑪和LG化學,銷量分別是11.84GWh, 10GWh, 7.2GWh, 5.5GWh和4.5GWh. 在海外,松下是日本的動力電池龍頭,LG與三星是韓國的動力電池雙雄,體量巨大的他們發揮規模優勢,在電池技術與自動化水平上都處於領先地位.
2017年,寧德時代的動力電池出貨量增長73%,一舉越過松下,拿下行業全球第一位置. 從更能反映市場佔有率的動力電池裝機量來看,2017年寧德時代為10.4GWh,一家獨佔近三成市場. 公司發行時估值1300億,在上市速度與估值上都是當之無愧的動力電池第一股.
而2016年還是動力電池國內第一,全球第二的比亞迪,隨著寧德時代的異軍突起,2017年業績滑坡.
不過,由於受到動力電池產能快速提升和新能源汽車補貼政策退坡影響,寧德時代的動力電池系統售價大幅下調,由2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh,累計降幅達38.26%. 寧德時代的扣非後淨利潤也從2016年的29.6億元跌至2017年的24.7億元.
目前,新能源乘用車電池的主流技術路線為三元電池(三元也是寧德時代的主要技術路線),即以鎳鈷錳酸鋰或鎳鈷鋁酸鋰為正極材料的鋰電池,鈷作為穩定劑不可或缺. 三元鋰能量密度高, 能提供更遠續航,並且到2017年,三元鋰電池成組售價已經降至最低1.4-1.5元/Wh,與磷酸鐵鋰基本持平. 三元電池的興起,是寧德時代反超比亞迪的重要原因.
中小企業的日子更難了
當行業內的老大老二互換位置之時,中國動力電池其它中小公司也體味到行業冷暖——其中最大的沃特瑪,2017年裝機量才2.3GWh. 這家公司與去年排名第四, 同樣是上市公司的國軒高科,在動鋰電池裝機量上只有0.4GWh的差距,這連雙方動力電池在建產能的零頭都不到——沃特瑪2020年規劃產能為20GWh,而國軒高科的目標更高,30GWh. 主營鐵鋰動力電池新材料的國軒高科2017年實現歸屬於上市公司股東的淨利潤9.2億元,同比下滑10.73%.
主營鋰電池業務的成飛整合,2017年實現營業收入20億元,同比下滑9.04%;歸屬於上市公司股東的淨利潤為-7734.28萬元,同比下降156.16%,而2016年公司淨利潤高達1.37億元. 這是成飛整合十年來首次虧損. 成飛整合主要生產磷酸鐵鋰電池,主要客戶是新能源客車,其受政策退坡影響比乘用車更大.
動力電池產能嚴重過剩
數據顯示,2017年,我國新能源汽車動力電池裝機量為36.27Gwh,同比增幅約20%,與2017年年初業內預估的50-60GWh相去甚遠;且鋰電池技術路線發生巨大變化,三元動力電池市場份額超過44%,較2016年增長了一倍. 這也是堅瑞沃能等始料未及的.
另一方面,去年我國新能源汽車產銷量接近80萬輛,與2016年相比增幅達50%;其中新能源乘用車產量達到47.8萬輛,同比增長超過20萬台. 顯然,動力電池裝機量的增速趕不上新能源汽車產銷量的增速,因為新能源汽車產銷結構發生了改變,乘用車和專用車的佔比迅速上升. 在新能源客車市場下滑的態勢下,繼續高歌猛進的新能源乘用車成為動力電池業績增長的核心.
同時,動力電池產能已經嚴重過剩. 據悉,2017年,我國整個動力電池行業的產能超過200GWh,而裝機量預計到2020年才可能達到100GWh.
寧德時代招股書也反映了這一點,2017年寧德時代鋰離子電池產能17.09GWh,產量12.91GWh,產能利用率為75.54%;而2015年和2016年分別為96.92%, 92.37%,公司產能利用率連續兩年下滑,下滑幅度達20%. 這或許是公司應對之舉.
在國內,比亞迪是寧德時代最具威脅性的競爭者,這個曾經的電池霸主,去年出貨規模被寧德時代反超. 為了奪回電池龍頭寶座,比亞迪做出兩項重要調整:一是調整電池技術路線. 從2017年開始,比亞迪就在其乘用車業務上開始使用三元鋰電池,2018年及以後生產的純電動車型也都將使用三元鋰電池. 不過,寧德時代, 國軒高科等電池企業也開始擴大三元電池產能. 二是將動力電池業務分拆獨立運營,向其他新能源車企供貨.
在寧德時代已經拿下國內動力電池近三成市場份額——達到比亞迪兩倍之時,比亞迪能否重回第一,將是未來中國動力電池看點之一.
