一方面,锂电巨头宁德时代IPO24天火速过会,刷新IPO过会纪录;另一方面,坚瑞沃能再度发布股东减持公告,同时预告今年第一季度亏损超3亿元. 要知道,坚瑞沃能2017年在国内动力电池装机量排名第三,仅次于宁德时代和比亚迪,去年一季度还盈利2.54亿. 当技术路线调整, 国内新能源政策补贴政策逐步退出时,动力电池企业洗牌力度加大了. 去年不仅宁德时代和比亚迪座次互换,不少中小企业业绩也滑坡.
电池企业遭双面夹击
巴菲特说过,只有潮水退去时,才知道谁在裸泳. 曾经如火如荼的新能源汽车行业,在补贴退潮之后,迎来了大洗牌.
4月9日晚,陷入债务危机的坚瑞沃能表示,公司亏损幅度大幅增加,主要因全资子公司深圳沃特玛电池有限公司订单减少而收入大幅下降,同时产品毛利率下降. 坚瑞沃能及沃特玛称,此次发生资金链断裂事件与对2017年国补退坡对市场的影响存在误判,没有及时控制规模扩张,导致回款不及时. 由此揭开了冰山一角.
坚瑞沃能的前身为坚瑞消防,2016年收购沃特玛100%股权,进入磷酸铁锂新能源汽车动力电池, 汽车启动电源领域. 然而,新能源汽车行业普遍对补贴高度依赖. 补贴退坡导致电池企业利润下降. 2017年比亚迪净利润也同比下降19.51%,今年一季度更是预计将下降75.24%-91.75%.
动力电池是新能源汽车的核心部件,成本占整车的30%-50%,补贴退坡,动力电池企业也要承担相应的降价压力. 一边是客户对电池降价进行施压,一边是上游供应商疯狂涨价,电池企业的处境可想而知. 即使是2017年销售额中三元锂电池占比近半的宁德时代,其2015-2017年主要产品动力电池系统毛利率分别为41.40%, 44.84%和35.25%,2017年明显下降.
如今,这两个因素仍困扰着动力电池厂家:一是原材料价格疯涨,其中最贵的正极材料钴,目前每吨达到60万元,业内有 '钴奶奶' 之称. 二是国家补贴退坡,2018年新能源客车的补贴额度退坡约40%,将于今年6月12日起正式施行. 2017年,能量密度小于105Wh/kg的电池装机占到50.7%,这一部分今年将没有补贴,将推动动力电池行业加速洗牌. 预计2020年新能源补贴将全面退出,在无补贴状态下与国际巨头竞争,将是国内动力电池企业的重大考验.
动力电池头牌更换
数据显示,2017年全球动力电池销量前五名分别是宁德时代, 松下电器, 比亚迪, 沃特玛和LG化学,销量分别是11.84GWh, 10GWh, 7.2GWh, 5.5GWh和4.5GWh. 在海外,松下是日本的动力电池龙头,LG与三星是韩国的动力电池双雄,体量巨大的他们发挥规模优势,在电池技术与自动化水平上都处于领先地位.
2017年,宁德时代的动力电池出货量增长73%,一举越过松下,拿下行业全球第一位置. 从更能反映市场占有率的动力电池装机量来看,2017年宁德时代为10.4GWh,一家独占近三成市场. 公司发行时估值1300亿,在上市速度与估值上都是当之无愧的动力电池第一股.
而2016年还是动力电池国内第一,全球第二的比亚迪,随着宁德时代的异军突起,2017年业绩滑坡.
不过,由于受到动力电池产能快速提升和新能源汽车补贴政策退坡影响,宁德时代的动力电池系统售价大幅下调,由2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh,累计降幅达38.26%. 宁德时代的扣非后净利润也从2016年的29.6亿元跌至2017年的24.7亿元.
目前,新能源乘用车电池的主流技术路线为三元电池(三元也是宁德时代的主要技术路线),即以镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂为正极材料的锂电池,钴作为稳定剂不可或缺. 三元锂能量密度高, 能提供更远续航,并且到2017年,三元锂电池成组售价已经降至最低1.4-1.5元/Wh,与磷酸铁锂基本持平. 三元电池的兴起,是宁德时代反超比亚迪的重要原因.
中小企业的日子更难了
当行业内的老大老二互换位置之时,中国动力电池其它中小公司也体味到行业冷暖——其中最大的沃特玛,2017年装机量才2.3GWh. 这家公司与去年排名第四, 同样是上市公司的国轩高科,在动锂电池装机量上只有0.4GWh的差距,这连双方动力电池在建产能的零头都不到——沃特玛2020年规划产能为20GWh,而国轩高科的目标更高,30GWh. 主营铁锂动力电池新材料的国轩高科2017年实现归属于上市公司股东的净利润9.2亿元,同比下滑10.73%.
主营锂电池业务的成飞集成,2017年实现营业收入20亿元,同比下滑9.04%;归属于上市公司股东的净利润为-7734.28万元,同比下降156.16%,而2016年公司净利润高达1.37亿元. 这是成飞集成十年来首次亏损. 成飞集成主要生产磷酸铁锂电池,主要客户是新能源客车,其受政策退坡影响比乘用车更大.
动力电池产能严重过剩
数据显示,2017年,我国新能源汽车动力电池装机量为36.27Gwh,同比增幅约20%,与2017年年初业内预估的50-60GWh相去甚远;且锂电池技术路线发生巨大变化,三元动力电池市场份额超过44%,较2016年增长了一倍. 这也是坚瑞沃能等始料未及的.
另一方面,去年我国新能源汽车产销量接近80万辆,与2016年相比增幅达50%;其中新能源乘用车产量达到47.8万辆,同比增长超过20万台. 显然,动力电池装机量的增速赶不上新能源汽车产销量的增速,因为新能源汽车产销结构发生了改变,乘用车和专用车的占比迅速上升. 在新能源客车市场下滑的态势下,继续高歌猛进的新能源乘用车成为动力电池业绩增长的核心.
同时,动力电池产能已经严重过剩. 据悉,2017年,我国整个动力电池行业的产能超过200GWh,而装机量预计到2020年才可能达到100GWh.
宁德时代招股书也反映了这一点,2017年宁德时代锂离子电池产能17.09GWh,产量12.91GWh,产能利用率为75.54%;而2015年和2016年分别为96.92%, 92.37%,公司产能利用率连续两年下滑,下滑幅度达20%. 这或许是公司应对之举.
在国内,比亚迪是宁德时代最具威胁性的竞争者,这个曾经的电池霸主,去年出货规模被宁德时代反超. 为了夺回电池龙头宝座,比亚迪做出两项重要调整:一是调整电池技术路线. 从2017年开始,比亚迪就在其乘用车业务上开始使用三元锂电池,2018年及以后生产的纯电动车型也都将使用三元锂电池. 不过,宁德时代, 国轩高科等电池企业也开始扩大三元电池产能. 二是将动力电池业务分拆独立运营,向其他新能源车企供货.
在宁德时代已经拿下国内动力电池近三成市场份额——达到比亚迪两倍之时,比亚迪能否重回第一,将是未来中国动力电池看点之一.
