近期, 新能源汽車動力鋰電池企業相繼發布2017年業績報告. 新京報記者梳理18家動力鋰電池企業發現, 得益於新能源市場需求持續擴張, 有9家以鋰, 鈷等原材料生產為主的上遊企業2017年業績獲得預期增長, 部分還實現了成倍增長. 不過, 由於2017年新能源汽車補貼下降, 致使上遊原材料價格上升, 動力電池產業鏈中, 下遊企業成本壓力持續增大, 猛獅科技, 雄韜股份, 多氟多, 星源材質, 安達科技, 天賜材料, 比亞迪, 國軒高科, 必康股份9家企業出現業績增速放緩, 淨利潤下滑明顯. 例如, 猛獅科技2017年虧損1.29億元, 同比大幅下滑236.98%; 比亞迪2017年淨利潤也沒能實現正增長, 同比下降19.5%.
業內分析師認為, 動力電池領域目前面臨上遊 '亮眼' , 下遊 '慘淡' 的尷尬局面. 專家預測, 2018年動力電池行業將迎來殘酷洗牌, 上下遊企業之間的併購整合將更加頻繁, 相關企業應提升產品競爭力來應對市場衝擊.
補貼滑坡致盈利受損
新京報記者對比18家動力電池上市企業年報發現, 2017年業績增幅較大的鋰電企業主要集中在產業上遊, 以鋰, 鈷等原材料生產為主的企業均實現業績大增. 大部分企業在年報中表示, 公司業績增長的主要原因是下遊鋰電池市場需求旺盛, 帶動上遊電池材料行業快速增長. 業內普遍認為, 2017年新能源市場持續擴展, 對上遊擁有相關金屬礦產資源的鋰電材料企業形成利好.
不過, 因2017年新能源汽車補貼政策調整, 國內動力電池價格普遍下降, 但上遊原材料鋰, 鈷的價格卻在高位徘徊, 導致處於產業鏈中遊材料企業, 下遊動力電池企業面臨 '雙面擠壓' , 盈利水平也受到不利影響.
據不完全統計, 2017年, 猛獅科技, 雄韜股份, 多氟多, 星源材質, 安達科技, 天賜材料, 比亞迪, 國軒高科, 必康股份9家動力電池企業淨利潤下滑明顯.
從材料企業方面看, 多氟多發布的業績快報顯示, 公司2017年歸屬於上市公司股東的淨利潤為2.57億元, 同比下降46%. 多氟多表示, 業績下降的主要原因是受新能源汽車補貼退坡, 鋰鹽需求下降等因素影響, 六氟磷酸鋰價格出現一定程度下調, 導致產品盈利能力下降, 毛利率降低.
星源材質2017年淨利潤為1.07億元, 同比減少31.06%. 公司稱, 受2017年新能源汽車補貼標準退坡和補貼標準從嚴, 多地補貼政策未及時落地等因素影響, 下遊客戶電池廠家對電池隔膜產品的需求有所減緩, 導致淨利潤下降. 天賜材料同樣表示, 鋰離子電池電解液銷售價格下降導致毛利率下降, 淨利潤同比減少23.02%.
而從動力電池企業方面來看, 雄韜股份2017年歸屬上市公司股東的淨利潤為0.36億元, 同比減少69.77%. 公告顯示, 報告期內原材料鉛錠採購價格快速上升, 導致短期毛利率降低, 公司利潤下滑.
受到上遊原材料價格暴漲帶來的成本壓力, 國軒高科2017年歸屬於上市公司股東的淨利潤9.2億, 同比下降10.73%. 安達科技也把2017年公司淨利潤同比下降24.45%的原因歸結為: 主要原材料電池級碳酸鋰價格上漲, 導致磷酸鐵鋰的成本上升; 新能源汽車補貼政策調整, 申請相關補貼賬期拉長.
與此同時, 國內最大動力電池生產企業之一的比亞迪2017年也沒能實現淨利潤的正增長. 據比亞迪公布2017年年報數據, 其2017年營業淨利潤40.7億元, 同比下降19.5%. 比亞迪內部人員曾向媒體透露, 利潤較大幅度的下滑, 是因為補貼退坡.
不難看出, 對於利潤下滑的原因, 多家公司的解釋主要集中在原材料價格上漲, 補貼退坡. 一位動力電池經銷人員向新京報記者表示, '受電池材料, 電解液, 隔膜等原材料價格的上漲, 動力電池行業盈利空間遭遇大幅擠壓. 加上新能源汽車補貼退坡, 小型企業已到盈虧平衡甚至虧損地步. 同時, 新能源政策調整對企業的各方面能力都提出了更高要求, 下遊企業將越來越難以生存. '
產能過剩問題突出
值得關注的是, 動力電池產能過剩的問題也日益凸顯. 有專家指出, 過去幾年, 國內動力電池行業普遍存在中低端產品過剩, 高端產品不足問題, 2017年尤為突出.
高工產研鋰電研究所調研數據顯示, 2017年我國新能源汽車動力電池裝機量達44.5GWh. 但據測算, 2017年全國動力電池裝機量實際只有36.24GWh. 同時, 相關數據顯示, 2017年電池行業的年產能規模達到了2000億元, 動力電池產能過剩達到157%.
而近日科技部發布的《2017年中國獨角獸企業發展報告》也指出, 2018動力電池產能過剩還將達到巔峰. 據介紹, 2018年包括比亞迪, 國軒高科, 億緯鋰能在內的7家動力電池企業預計產能之和將達到135GWh, 2020年預計達到178GWh. 按一台新能源車裝配45kWh電池計算, 僅上述7家企業在2018年的產能可裝配300萬輛新能源車. 而實際上, 2018年我國新能源汽車預計產銷量在110萬輛左右.
照此趨勢, 業內人士預計, 動力電池行業未來兩至三年勢必還將面臨較嚴峻的產能過剩問題. 而長期過剩也就意味著, 新能源電池市場要持續面對價格戰, 利潤下滑等問題.
門檻提高加劇優勝劣汰
為緩解困境, 國家在技術門檻上開始驅逐低端產能. 2018年6月12日起, 新的《新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》將實施. 根據檔案, 乘用車方面, 純電動乘用車最低續航裡程補貼標準從100公裡提高到150公裡; 動力電池能力密度最低標準從90Wh/kg提高到105Wh/kg.
技術門檻的提高也將加快促進行業優勝劣汰. 隨著競爭的加劇, 電池行業或面臨新一輪洗牌.
據第三方研究的統計數據顯示, 2016年我國動力電池廠家109家, 到2017年僅剩80家. 動力電池專家王子冬曾公開表示, 2018年動力電池配套企業數量還會縮減一半. 到2020年, 動力電池企業只會剩下10到20家.
高工產研鋰電研究所的一份研究報告也指出, 未來三五年之內我國90%以上的鋰電企業將被兼并, 重組或者破產倒閉, 真正能進入整車供應體系的數量不會超過20家, 而且產能會高度集中到前幾名.
有分析人士認為, 從長遠來看, 電池企業想要站穩腳跟, 必須要建立緊密合作的產業聯盟. 除保證資金鏈的持續穩定外, 還要不斷提高產品含金量.
廣發證券的一位分析師向新京報記者表示, 企業只有不斷推出優質的產品來提高核心競爭力, 拉動銷量增長, 才能消化補貼下降帶來的衝擊, 在新能源動力電池的競爭中 '存活' . 該分析師認為, '終極的競爭力還是產品, 優質的產品不僅能增加供應商在交易中的話語權, 也能降低生產成本, 擴大利潤空間. '
