长远来看, 电动汽车比燃油汽车成本更低, 但消费者购买车辆时并不总是以成本为导向的. 到目前为止, 电动车的价值并没有为新技术创造一个巨大的市场.
与十年前相比, 我们可以选择更多品牌及类别的电动车.
如日产聆风和宝马i3, 续驶里程相对较短的电动汽车已经上市了很多年, 雪佛兰Bolt和特斯拉ModelS等长续驶里程, 面向大众市场的电动车产品也已经进入市场.
目前电动汽车在全球销售中所占的比例仍然很小, 只有1%左右, 但未来占比会越来越多, 数据会随着时间的推移而有所改善. 不过现在有一个不太乐观的现象, 那就是围绕电动车潜力的许多分析都倾向于把所有的电动车产品混为一谈, 而忽略了汽车市场中一些显而易见的情况.
平均而言, 一辆电动车的成本比一辆燃油车的成本高出50%, 关于这一点没有异议. 另一个围绕电动汽车的经验法则是, 尽管购买一辆电动车所需的初始成本要比购买一辆同类汽油车所需的成本高, 但通常在5万英里 (约8万km) 左右出现转折点: 在那个时候, 电动汽车的车主已经赚回了前期的购置差价, 并且在车辆的使用寿命中将享受到更便宜的使用成本.
需要指出的是, 关于成本的分析在今天看来有些不可预测, 主要是因为人们普遍了解维持一辆燃油车的成本是多少, 但却不知道在老化了之后的电动汽车上替换新电池最终要花多少钱.
豪华车市场的差异
在豪华车市场, 拥车成本差异更大. FleetCarma.com曾发表过一篇文章, 对特斯拉ModelS与奔驰C级轿车, 以及特斯拉ModelX与保时捷卡宴的拥车成本进行了比较. 这篇文章通过对比发现, 购买和使用奔驰和保时捷的花费要贵得多.
然而, 当涉及到实际的消费者行为时, 这种分析方法就会碰壁. 有一点是无可争议的: 很少有人会自发地想购买一辆电动汽车. 对此现象, 普遍的解释是电动汽车存在续驶里程的限制, 同时还需要改变平时的使用方式. 在市场上具有一定竞争力的电动汽车已经推出多年, 却并没有给人们的观念带来多大的改变. 不知道售价3.5万美元的特斯拉Model3和价位相当的雪佛兰Bolt今后能否改变这种状况?
因此, 我们必须更仔细地审视成本分析的基本逻辑. 购买电动汽车是一件很容易办到的事, 但之后必须习惯用漫长的充电取代加油. 话说回来, 谁不愿意每年节省500美元呢? 甚至比起购买豪华车, 还能节省更多的钱.
在大众市场上, 如果充电基础设施可以普及得更快更广的话, 未来几十年可能会看到这一巨大的变化. 许多汽车制造商都认为电动汽车将迎来高速增长, 整个行业都在观望中国还能出台多少扶持政策, 在庞大的汽车市场中推动未来的发展.
而有些人只想要一辆烧汽油的宝马
在奢侈品市场上, 一位顾客会不会因对燃料成本的担忧, 而纠结到底是购买特斯拉, 奔驰还是保时捷? 这就很难说了. 会购买奔驰或保时捷的消费者对燃料成本的敏感性可能低于购买本田的消费者, 而更多的消费者最终做出的选择只是因为某一特定的品牌.
豪华车市场是整个汽车市场的一部分, 仅用笼统的用车成本并不能真正解释为什么有人会花近10万美元买一辆高性能的宝马. 明明他们可以用3万美元买到一辆很好的汽车了, 但事实是, 有些消费者只是想要一辆宝马, 他们并不在乎标价有多高, 现在汽油的价格是多少等问题.
深耕汽车行业客户行为分析的专业人士, 对车主的这种非理性行为有种天生的理解. 为什么有人愿意花40万美元买一辆法拉利? 就因为它是法拉利. 同理, 当一个200美元的手表可以满足人们对手表的全部需求时, 人们往往还是更想买一个价值8000美元的劳力士. 其实人人都心知肚明, 仅因汽车的外表而购买一辆高价的车是不理智的决定, 甚至不少人的汽车还是贷款买的, 并且之后只会贬值.
目前电动汽车市场的渗透率相当低——比10年前所预测的要低得多. 电动汽车对汽车制造商来说可能意味着巨大的亏损, 原因在于生产规模还很小.
对消费者而言, 汽车产品的选择太多了, 一家大型汽车制造商就会生产几十种不同的车型. 仅在美国, 没有任何一家汽车制造商能够控制20%的市场份额, 甚至大众等一些大型全球汽车制造商的份额也不足5%. 这样的市场现状对汽车公司的高管来说很艰难, 但对于消费者来说却拥有丰富的选择余地, 电动车只是意味着多了一个选择. 所以当讨论消费者会选择电动汽车还是燃油车时, 并不能单纯地用 '最终电动汽车的拥车成本更便宜' 来判断. 当这一理论来到真实的市场中, 又有多大的意义呢?
